Volando Sin combustible: Pesadilla en el vuelo 236 de Air Transat

Como es que un incidente o un accidente puede suceder de pronto comprometiendo las vidas de los pasajeros abordo del avión en riesgo, este mapa se le llama el queso suizo, según James Reaso, profesor emerito de la universidad de Manchester, Inglaterrra, una visión moderna sobre los factores humanos en la aviación afectan en los desasters y como este mapa aplico significativamente en la industria aeronáutica y en las aerolíneas, representa una significativa cadena de errores que se conducen por 4 factores.

 

1.- Influencias de Organización:

 

El punto 1 habla sobre el manejo administrativo de la empresa, los horarios de programas de mantenimiento y la regulación del sistema de trabajo y como afecta a todos aquellos que trabajan en la industria, como las organizaciones y sistemas administrativos afectan a los trabajadores de la misma, hay suelen ocurrir fallas Latentes.

 

2.- Supervisión Insegura:

 

En este punto partimos a la sección en la cual los supervisores no tienen una visión o no cuentan con un entrenamiento de seguridad y eficiencia en el sistema administrativo y no tienen una visión clara de los errores que se cometen al llevar a cabo una maniobra de trabajo sin la supervisión adecuada o falta de criterio de supervisión cautelosa de fabricar bien un aparato que esté en condiciones seguras de operación, también suelen ocurrir fallas Latentes.

 

3.- Pre-condiciones para actos inseguros:

 

Aquí se habla sobre estar fabricando un aparato sin supervisar que tal producto esté en condiciones seguras de operación y sin supervisar que el cliente no esta expuesto a un riesgo inminente de un fallo que afecte su dinero o su vida, también suelen ocurrir fallas Latentes o fallas activas.

 

4.- Actos inseguros:

 

este ultimo bloque nos habla sobre cuando un aparato sale a operar sin haber sido cautelosamente construido con todos sus componentes de seguridad que arriesguen una vida, aquí es donde hay Fallas activas.

 

Todo esto nos habla de fallas generales o defensas ausentes, llevando acabo un resultado amargo: UN ACCIDENTE.

 

 

 

Como es que un avión comercial moderno como el Airbus A330 se quedó sin combustible en pleno vuelo, este es el caso del vuelo 236 de Air Transat.

 

El 24 de Agosto de 2001 fue una fecha inolvidable para quienes viajaron en el vuelo 236 de Air Transat, una aerolinea canadiense que empezó como aerolinea de vuelos charter y con el tiempo se hizo cargo de rutas regulares.

 

Aeropuerto de Pearson, Toronto, Canadá, El vuelo 236 de Air Transat, un Airbus A330-300 con matricula C-GITS, a los mandos del capitan Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager, junto con ellos estaba la tripulacion de 11 sobrecargos y con 293 pasajeros abordo para hacer el viaje desde Toronto, Canada., hasta Lisboa, en Portugal, un vuelo trasatlántico, la cabina de mando del A330 es ultra-moderna, Bancos de computadoras conectadas a mas de 100 sensores monitorean constantemente el manejo de todo el Airbus A330 entero.

 

A las 8:20 P.M., El vuelo 236 de Air Transat despega del aeropuerto internacional de Pearson de Toronto, Canadá., para poder hacer esa travesía se habian llenado los depósitos de combustible con 47.9 toneladas, 5.5 mas de lo que se requeria, esto era por precaucion ante un eventual retraso en la llegada debido al trafico aereo de las terminales europeas.

 

Control de Trafico Aereo Desvia al vuelo 236 de Air Transat 100 kms al sur de su ruta para evitar cualquier conflicto en el aire de las rutas trasatlanticas, no era la gran cosa pero cobró una importancia enorme debido a lo que pasó después.

 

Esa comprobacion se tenia que hacer de manera manual pese a que el Airbus A330 tenia una sofisticada computadora que les avisaba a los pilotos previo requerimiento en relación al consumo de combustible y lo cuanto que les quedaba, aun asi la comprobacion manual se llevaba a cabo y luego esas cifras se confrontaban con las lecturas de la computadora, hasta antes de detectarse el problema todo estaba en orden.

 

Después de 5 horas de una larga rutina empiezan a darse los hechos, justamente a las 5:16 A.M. una alerta aparece en la pantalla, temperatura de aceite baja y presion del aceite estaba muy alta en el motor 2, el motor 1 estaba orden, los pilotos entonces no sabian que en el motor 2 habia una fuga de combustible inminente.

 

Comienzan a revisar el manual para saber de que se trata, y entonces el capitan Piché habla a la sede de la aerolinea para que los de mantenimiento les expliquen de que se trata lo que ven en los niveles, creian que tal vez se debia a un error de la computadora, pero 20 minutos después a las 5:36 A.M. aparece otro aviso, ahora es de desequilibrio de combustible, los pilotos estaban desconcertados.

 

Revisan el manual para ver como corregir ese desequilibrio y hallan que hay que abrir una valvula que transfiere el combustible de una ala a la otra y asi equilibrar el peso del avion y los niveles de combustible, no habian caido en la cuenta de que estaban acelerando la fuga del motor 2, y es que entonces la compañia armadora Airbus no tenia en sus computadoras un sensor que indicara fuga de combustible, solo avisaba que habian desequilibrios en los niveles de combustible de las alas.

 

Y una cosa es tener desequilibrio de combustible de las alas y otra es que se tenga una fuga que es potencialmente mortal en un avion de pasajeros.


Vuelven a hacer la comprobacion manual del combustible y confrontan esas cifras con las de la computadora, se sorprenden al ver que estan demasiado bajos de reserva, es entonces cuando sospechan que parecia haber una fuga, el capitan vuelve a pedir comprobacion y DeJager le vuelve a mencionar cifras bajas.

 

El capitan ordena entonces a una azafata que se asomara por las ventanillas del lado derecho para ver si acaso se veia una fuga por detras del motor en forma de estela de vapor, pero con la noche tan cerrada y a pesar que que la azafata tenia linterna no se veia absolutamente nada, regresó a la cabina para decir que no pudo ver nada.

Ahora en capitan tenia que tomar una decision crucial, o seguia su curso o hacía un aterrizaje de emergencia, pide entonces a la torre de control que le indique un aeropuerto cercano, el control de tierra de Santa Maria le indica un aeropuerto que les quedaba a unos 300 kms... demasiado para lo que estaban perdiendo, asi que les dan un plan B, la base aerea militar Lajes, en la isla de Terceira, Azores bajo jurisdicción del gobierno de Portugal, a las 5:41 A.M. el vuelo 236 de Air Transat se desvia a la Base Aerea Lajes.

 

Piché aun creia que se trataba de un error de computadora, pero los calculos de DeJager lo estrellaban con la realidad, el avion estaba consumiendo mas combustible del que se suponia, y es que le habian cargado 5.5 toneladas mas de lo normal, y aun asi...

 

A las 5:48 A.M. declaran emergencia de combustible, aun asi el capitan tenia sus temores de que si llegaban a aterrizar y en la revision hallaban que aun tenian combustible los sancionarian, y a regañadientes aceptó desviarse de su curso mas que nada por seguridad.

 

A las 06:13 AM se dió lo impensable, el motor 2 se apaga ante la falta de combustible, el capitan ordena bajar el avion a altura segura y poner a toda potencia el motor restante, al mismo tiempo mandan alerta a la torre de Lajes de que habian perdido un motor, para entonces ya estaban a 250 kms de alli.

 

13 minutos despues de perder el motor 2, a las 06:26 AM el motor 1 se apaga, el avion se habia quedado seco, aquello era increible, como los motores generan la electricidad del avion, al detenerse se quedó en penumbras, los pasajeros estaban asustados y algunos empezaron a llorar, en la cabina oscura, Piché y DeJager se quedaron atónitos, y lanzaron la señal internacional de auxilio a Lajes, mayday mayday mayday, Lajes Torre Transat 236 perdimos ambos motores.

Empiezan pues los pilotos a hacer una lista de los sistemas que han perdido y despliegan un motor de aire R.A.M., una hélice que se desprende del fuselaje y gira con el viento proporcionando una cantidad de energía limitada hasta que aterrice o toque el agua, para hacer que se tenga un minimo de control hidraulico para tratar de llegar a su destino de salvacion, aun estaban a 157 kms.

De inmediato se ponen a hacer calculos para llegar planeando a Lajes, tenian que ser exactos o acabarian en el agua, Piché ordena a la jefa de aeromozas que se prepare a llevar a cabo los procedimientos de amarizaje, la cabina se estaba despresurizando a causa de la falta de motores, todo los pasajeros estaban horrorizados cuando las azafatas les indicaban que se pusieran los chalecos salvavidas para un posible amerizaje sobre el atlántico.

 

Estaban a unos 15 minutos de llegar a Lajes, los pilotos pedian si los veian en radar, y recibian datos de que la pista tenia unos 3.3 kms de largo, bastante buena para lo que se necesitaba, los servicios de emergencia aeroportuaria ya estaban en alerta por si llegaban las cosas a salir mal.


Segun Lajes habia buena visibilidad, ya estaban a 20 kms pero los pilotos no la podian ver, y por fin la detectaron a la derecha del avion, hicieron el giro a ese lado y a 11 kms extendieron los alerones para frenarse, el capitan hacia maniobras para tratar de reducir aun mas la velocidad de llegada, iban demasiado rapido.

 

Se hace bajar el tren de aterrizaje, a un minuto del aterrizaje se ordena a las azafatas que se preparen para impacto, y a las 06:46 AM el A330 aterriza en la base de Lajes a casi 370 kph, ocho de los neumaticos del tren de aterrizaje estallaron pero el A330 resistió, las unidades de emergencia se lanzaron tras el A330 hasta alcanzarlo y una vez detenido en el medio de la pista se abrieron las puertas y los toboganes de urgencia se desplegaron, los pasajeros fueron evacuados.

 

Tras la evacuacion de los pasajeros se hizo una revision del estado de salud de todos ellos y hallaron a 18 lesionados, los demas estaban nerviosos pero bien, los 306 ocupantes salieron vivos de ese incidente.

 

 

 

La investigacion llevada a cabo por las autoridades portuguesas de la isla de Terceira, autoridades de aviación de Canadá, Portugal y Francia averiguó que efectivamente los tanques de combustible del Airbus A330 estaban vacios y al revisar el motor derecho hallaron que uno de los tubos de fluido hidraulico habia estado rozandose con uno de suministro de combustible, haciendole un agujero pequeño que poco a poco y con el movimiento del A330 se fue haciendo mas grande hasta que se reventó, propiciando la fuga de 17 toneladas de combustible.

 

¿Como es que esos tubos estaban rozándose?

 

Cinco dias atras el motor derecho de ese avion habia sido bajado para que se instalara otro de recambio traido de la fabrica de motores Rolls Royce, pero hubo un problema, ese motor nuevo llegó sin la bomba de hidraulico, entonces el mecanico en jefe de Air Transat informó a los ejecutivos que no se podia montar el motor asi y que debian esperar a que llegara la pieza faltante, pero fue obligado a que lo reparara con la misma pieza de otro motor viejo, asi lo hizo pero las piezas no embonaban bien, eso parecio no importar gran cosa a los ejecutivos que pedian que ese avion debia estar volando ya... con las consecuencias que casi costaron 306 vidas.

 

Al final Air Transat reconoció sus errores en el asunto de mantenimiento y  de la instalación de un motor incompleto y la prensa se los acabó por semejante negligencia, fueron obligados a pagar una multa de 250 míl euros por actos de alto riesgo para la seguridad aérea, la mas alta en canada por un error que se pudo haber evitado, pero la cosa no acabó alli, los investigadores se volcaron contra los pilotos y sus procedimientos en la cabina de mando ¿qué hicieron mal?.

 

Se llegó a la conclusion de que tanto Piché como DeJager cometieron el error de creer que se trataba de un error de computadora  causando que los pilotos mal interpretaran la situación y que nunca se les ocurrio pensar en una gran fuga inminente de combustible a pesar de los datos de computadora y de las cifras que ellos mismos hacian, y que se tardaron un tiempo muy crucial deduciendo de que se trataba un error de computadora, cuando debieron de regresar de inmediato al aeropuerto de origen.

 

Airbus culpó a los pilotos por mal manejo de la perdida, tampoco escapó del escrutinio de los investigadores por carecer de un sensor que indique posible fuga de combustible, tras esto, tanto los modelos anteriores como los nuevos ahora tienen ese tipo de sensores, las investigaciones también culparon a Airbus por no haber fabricado un sistema eficiente que hubiera ayudado a los pilotos a evitar la perdida.

Se hizo hincapié en que el control de trafico aéreo que desvió el A330 100 kms al sur de su ruta normal, esa fue la clave que salvó la vida de 306 personas abordo de ese A330, la armadora de motores Rolls Royce tambien fue sancionada por mandar un motor incompleto.

 

En Agosto de 2002 el capitan Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager fueron premiados por la Asociacion de Pilotos de Aerolineas de Canadá por haber llevado a feliz termino el vuelo 236, ambos aun vuelan para Air Transat.

Afortunada mente el Airbus A330 involucrado en el incidente fue reparado y aun vuela , como dato curioso el caso del vuelo 236 de Air Transat se ha establecido en el Libro de Récords Guiness como el que más distancia cubrió al quedarse sin combustible en pleno vuelo, nadie lo ha igualado... y esperemos que errores de administración que causaron el incidente del vuelo 236 de Air Transat no se repitan.

 

LAS CAUSAS QUE SALVARON AL VUELO 236 DE AIR TRANSAT DE UNA MUERTE SIN RASTRO.

 

Como primera base de dato oficial, control de trafico aéreo desvió el A330 100 kms al sur de su ruta normal.

 

¿Que otros factores salvaron el A330 de una desaparición sin esperanzas?

 

un factor creado en los 70's, el WINGLET.

 

¿Qué propósito tiene el Winglet?

 

son dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de los nuevos diseños de aviones comerciales. Habitualmente están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija, generalmente, presentan la forma de una aleta hacia arriba en el extremo del ala pero pueden adoptar distintas geometrías.

 

Existen varios tipos de dispositivos de punta alar y, aunque funcionan de diferentes maneras, el efecto deseado es siempre reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire (vortex) cerca de las puntas alares.

 

Los dispositivos de punta alar también mejoran las características de manejo de la aeronave y aumentan la seguridad para las aeronaves que van detrás.

 

Dichos dispositivos incrementan el alargamiento alar efectivo de una ala sin incremento material de la envergadura. Una extensión de la envergadura reduciría la resistencia inducida, pero incrementaría la resistencia parásita y además requeriría aumentar la fuerza y el peso del ala.

 

Llegado un momento, no hay beneficio neto en el hecho de incrementar más la envergadura, además también existen consideraciones operacionales que limitan la envergadura (por ejemplo las dimensiones de las instalaciones en los aeropuertos).

 

Los dispositivos de punta alar incrementan la sustentación generada en la punta alar (alisando el flujo de aire a través de la parte superior del ala cerca de la punta) y reducen la resistencia inducida causada por los torbellinos de punta de ala, mejorando el rendimiento aerodinámico, esto incrementa la eficiencia en la reducción del consumo de combustible a mayor altitud en aeronaves propulsadas e incrementa la velocidad de vuelo en planeadores, incrementando en ambos casos el alcance.

 

 

 

Los winglets fueron introducidos por primera vez en un Boeing 707 de la Fuerza Aerea de los Estados unidos y después en una aeronave comercial por Airbus en el A300; eran de tamaño pequeño.

 

En la actualidad se está generalizando el uso de estos dispositivos en aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como el Boeing 737-800, el Boeing 747, McDonnell Douglas MD-11 y el Airbus A320, entre otros.

 

Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinámico.

 

Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4 % el consumo de combustible en vuelos que superen los 1800 km, ya que permiten reducir la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión, además de aumentar el rendimiento de la aeronave a elevados ángulos de ataque.

 

Básicamente podríamos decir, que las teorí­as de la fluidodinámica indican, que a lo largo del ala se forman pequeños torbellinos de viento, debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós, a diferente velocidad y altitud.

 

En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente en forma de torbellino, al pasar la sección transversal del ala a cero.

 

Este desprendimiento aumenta la resistencia aerodinámica del avión, tanto más cuanto mayor sea la intensidad del torbellino.

 

Los torbellinos van reduciendo su intensidad a lo largo de la envergadura del ala, al reducirse su sección transversal y, por tanto, la diferencia de presiones.

 

De este modo, cuanto más larga sea el ala, menor será su intensidad, no obstante, las alas no pueden ser demasiado largas, para evitar incrementar en demasí­a las cargas en la raí­z, lo que aumentaría su peso y reduce su capacidad de carga de combustible, pasajeros y rango operativo de la nave.

 

este efecto del Winglet fue lo que en cierta parte influyó a que el vuelo 236 de Air Transat lograra alcanzar a Aterrizar en la Base Aerea de Lajes y como resultado, 306 vidas sobrevivieran.

 

todos los sobrevivientes del incidente del vuelo 236 de Air Transat aun siguen en contacto y sosteniendo una relación de amor y afecto con el Capitan Piché y el co-piloto DeJagger.

In Memoriam: Ayrton Senna (1960-1994)

el próximo 1 de mayo de 2014 se cumplen 20 años de la muerte del grandioso competidor de la Formula 1, el legendario Ayrton Senna.

 

Ayrton Senna nació en el Hospital Maternidad Pró-Matre de São Paulo, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Milton da Silva y de Doña Neyde Senna, es además el segundo de dos hermanos más: Viviane Senna y Leonardo Senna. La casa en donde Ayrton pasó los primeros cuatro años de su vida perteneció a João Senna, padre de Doña Neyde, y estaba ubicada en la esquina de la Av. Aviador Gil Gilherme con la Av. Santos Dumont, a menos de 100 metros del Campo de Marte, una gran superficie donde funcionaban el Parque de Material de Aeronáutica y un aeropuerto.

Milton, su padre, siempre fue el primero en decir que jamás planeó o soñó que su hijo se convertiría en un piloto de carreras, aun cuando construyó para él, en seis meses, un kart equipado con frenos a disco y un motor extraído de una picadora de caña que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 60 km/h. Al comienzo, era incluso un juego más para su hijo inquieto y agitado, el kart iba a ser, por lo tanto, un juguete. Una alternativa a las bicicletas y los carritos de rodamiento que usaban los niños de la época, sin embargo, con el paso del tiempo Ayrton fue tomándole el gusto y cada vez era más frecuente verlo correr.

Cuando el pequeño entró al kart por primera vez, la ternura que inspiraba dio paso a la incredulidad. João Alberto, un vecino seis años mayor que Senna, amigo de su hermana Viviane, estaba entre las personas que presenciaron la primera vez que Ayrton se estaba ajustando en el banco anatómico del kart fabricado por su padre y corrió:

 

Fue escalofriante. Él tenía unos cuatro años y todo el mundo lo veía andar en el kart. Ya en la primera vuelta en la calle de tierra, nos quedamos impresionados con la noción que él ya tenía.

 

(João Alberto, vecino de Ayrton).

 

Empezó a pilotar a los cuatro años cuando su padre Milton Da Silva le regaló un pequeño kart con un motor de un caballo de potencia. Su primera carrera fue en un kart a la edad de ocho años. Dijo Senna: "Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1".

Ayrton Senna entró oficialmente en una competención de karting por primera vez a los 13 años.^[1] En 1976 ganó el Campeonato Paulista de Karting pese a que, según revela Mario Sérgio de Carvalho (principal rival de Senna en dicho certamen) en la biografía "Ayrton, o herói revelado" ("Ayrton, el héroe revelado" - Ernesto Rodrigues), el campeonato se le adjudicó a él y no a Senna.^[2] En 1977 se hizo con el máximo trofeo en el Campeonato Sudamericano de Karting consiguiendo el título en el kartódromo Luis P. Serra de San José, Uruguay. Participó además en el Campeonato del Mundo de Karting consecutivamente desde 1978 hasta 1982, terminando subcampeón en 1979 y 1980^[3] tras polémicas decisiones. Confesaría más tarde el mismo Ayrton: "El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos (...) nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart". Se le debe a su afición por el kartismo su gran destreza para conducir bajo la lluvia. En cierta ocasión, su hermana comentó que tras perder una carrera de karts debido a la lluvia, Ayrton se pasó varios días intentando conducir en esas condiciones, incluso sin regresar a comer a casa, hasta perfeccionar su técnica. Desde ese entonces, ya usaba su particular casco amarillo con dos líneas, una verde y una oscura diseñado por el famoso pintor de cascos brasilero Sid Mosca. Es precisamente a bordo de un kart donde Ayrton aprendió esa precisión para pilotar en lluvia, ya que en un principio no era un piloto óptimo en estas condiciones.

 

A lo largo de su carrera ostentó varios récords en este deporte, como el de mayor número de pole positions, que fue superado por el alemán Michael Schumacher en el Gran Premio de San Marino de 2006.

 

En 1981 Senna se trasladó a Inglaterra para comenzar su carrera en monoplazas, ganando el Campeonato RAC y Townsend-Thoreson de Fórmula Ford 1600 de ese año con el equipo Van Diemen. A pesar de ello, Senna al principio no creía que seguiría en el automovilismo, y al final de la temporada, bajo la presión de sus padres a asumir un papel en el negocio familiar sumado a la falta de patrocinio que permitiese su escalada rumbo a la Fórmula 1, regresó a Brasil.^[4] Antes de salir de Inglaterra, Dennis Rushen, dueño de la Rushen Green Racing: un respetado equipo de FF2000 (el paso siguiente para los que brillaban en la Fórmula Ford), le ofreció a Senna quien era ya campeón del torneo, una unidad de Fórmula Ford 2000 de £10,000. Decidió aceptar esta oferta, y volvió a vivir en Inglaterra.

 

Como Silva es un apellido muy común de Brasil, además de que en Inglaterra resultaba sumamente difícil pronunciarlo adecuadamente, adoptó el de su madre: Senna.

 

Senna ganó el campeonato británico de 1982 y los campeonatos de Europa de Fórmula Ford 2000 con ese apellido.

 

En 1983 participó en el Campeonato Británico de Fórmula 3 con el equipo West Surrey Racing. Senna dominó la primera mitad de la temporada, pero Martin Brundle, que conducía un coche similar en competitividad por los colores del equipo Eddie Jordan Racing, cerró la brecha en la segunda parte del campeonato. Senna ganó el título en la ronda final en Thruxton después de una reñida y, a veces, enconada batalla.

 

en noviembre del mismo año, triunfó en la inauguración del Grand Prix de F3 de Macao con el Theodore Racing Team de Teddy Yip.

 

En esos tiempos ya era observado por Frank Williams, quien sería su último jefe de equipo en la Fórmula 1 durante 1994.

 

Senna atrajo la atención de los equipos de Fórmula Uno: Williams, McLaren, Brabham y Toleman, para los cuales realizó tests de pretemporada. Ni en Williams ni en McLaren había una vacante para la temporada 1984 debido a que su situación ya se había resuelto con anterioridad (estaba confirmada la pareja Rosberg-Laffite para el equipo de Grove y por otro lado, la de Lauda-Prost para la escudería de Woking). Luego, su nombre se vinculó al segundo asiento de Brabham, pero el piloto número uno de dicho equipo, el bicampeón mundial por aquel entonces Nelson Piquet, prefirió a su amigo Roberto Moreno, mientras que el sponsor Parmalat que patrocinaba a Brabham quería un piloto italiano, por lo que la tentativa de Senna de entrar "por la puerta grande" fracasó. Su única opción era unirse a Toleman, un equipo relativamente nuevo, en sustitución de Derek Warwick.

 

El venezolano Johnny Cecotto sería por ese tiempo su compañero de equipo.

 

1984 - Toleman.

 

Senna hizo su debut en el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro. Anotó su primer punto en el campeonato mundial en su segunda carrera en el Gran Premio de Sudáfrica, repitiendo igual resultado dos semanas más tarde en el Gran Premio de Bélgica. Una combinación de problemas de neumáticos y de presión de combustible fue la causa de su fracaso para calificar, más tarde, al GP de San Marino, única vez que esto ocurrió durante su carrera.

 

El mejor resultado de la temporada llegó en el Gran Premio de Mónaco, que se vio afectado por fuertes lluvias en la previa. Ayrton Senna dio la primera de sus espectaculares lecciones de conducción en mojado. Saliendo desde la posición 13°en la parrilla, hizo un progreso constante en escalada rumbo hacia el liderato de la prueba, consigue ser 10º en el primer paso por meta, y comienza una espectacular remontada, 9º en la 2, 8º en la 3, 7º en la 7, 6º en la 9, 5º en la 12, 4º en la 14, 3º en la 16, 2º en la 19. A pesar de estar a 20" del líder Alain Prost se lanza en su persecución arrebatándole 1" por vuelta, sin embargo la dirección de la carrera decide suspenderla en la vuelta 31 por las malas condiciones y la pésima visibilidad, Senna acaba 2º a 7" de Prost. Sin embargo a pesar de ser su mejor resultado y el mejor de Toleman, el brasileño se siente frustado, tanto él como su equipo estaban seguros que la carrera era suya. En el momento en el que la carrera se detuvo, Senna le estaba recortando 4 segundos por vuelta al francés.

 

Senna finalmente superó a Prost durante la 32a vuelta en el final de la cual se mostró la bandera roja. Sin embargo, según el reglamento, se contaron las posiciones de la última vuelta completada por todos los pilotos (vuelta 31), momento en el que Prost era todavía líder.

 

El segundo lugar de Senna fue su primer podio en la Fórmula Uno, y sus actuaciones en condiciones de lluvia lo convirtieron en un sello distintivo de su carrera. La carrera en el principado sólo duró 31 vueltas y por tal hecho sólo se asignó la mitad del puntaje a las seis primeras colocaciones (4.5 puntos al 1°, 3 al 2°, 2 al 3°, 1.5 al 4°, 1 al 5° y 0.5 al 6°), paradójicamente, el vencedor de dicha carrera Alain Prost más tarde perdería el campeonato mundial por sólo medio punto ante su compañero de equipo Niki Lauda.

 

Obtuvo otros dos podios ese año -3º en el Gran Premio de Gran Bretaña y mismo resultado en el Gran Premio de Portugal- y se posicionó 9° en su primer campeonato de pilotos con 13 puntos. Él no participó en el Gran Premio de Italia después de que fuese suspendido por Toleman por incumplimiento de su contrato al firmar por Lotus para la temporada 1985 sin informar primero al equipo Toleman de este hecho.

 

Senna también compitió en carreras importantes durante 1984: los 1000 km de Nürburgring del Campeonato Mundial de Resistencia, donde junto con Henri Pescarolo y Stefan Johansson, co-condujo un Porsche 956 del equipo Joest para terminar octavo, así como una carrera de exhibición para celebrar la reinauguración del Hockenheimring, que contó con la presencia de varios pilotos de Fórmula 1, cada uno de ellos condujo idénticos Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Senna le ganó a Niki Lauda y a Carlos Reutemann.

 

Senna también compitió en carreras importantes durante 1984: los 1000 km de Nürburgring del Campeonato Mundial de Resistencia, donde junto con Henri Pescarolo y Stefan Johansson, co-condujo un Porsche 956 del equipo Joest para terminar octavo, así como una carrera de exhibición para celebrar la reinauguración del Hockenheimring, que contó con la presencia de varios pilotos de Fórmula 1, cada uno de ellos condujo idénticos Mercedes-Benz 190E 2.3-16. Senna le ganó a Niki Lauda y a Carlos Reutemann.

Después de la carrera Senna declaró: "Ahora sé que puedo hacerlo."

 

1985-1987 - Lotus.

 

Senna estuvo acompañado en su primer año en Lotus-Renault por el piloto italiano Elio de Angelis. En la segunda carrera de la temporada, el Gran Premio de Portugal, Senna logró la primera pole position de su carrera de Fórmula 1. Él consiguió además la primera victoria en su carrera, que aconteció en condiciones climáticas muy malas, ganando por más de un minuto de diferencia sobre el Ferrari de Michele Alboreto.

 

Él no acabaría en los puntos de nuevo hasta llegar 2° en el Gran Premio de Austria, a pesar de hacerse con la pole tres veces más durante el periodo intermedio. (su determinación de la pole en el Gran Premio de Mónaco había enfurecido a Alboreto y Niki Lauda, Senna había establecido un rápido tiempo tempranamente y fue acusado de obstruir deliberadamente a otros conductores por correr más vueltas de lo necesario, una acusación que él rechazó.)

 

Sumó dos podios más consecutivamente en Holanda e Italia, antes de que Senna sumara su segunda victoria, otra vez en lluvia, en el Circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica.

 

La relación entre Senna y su compañero de equipo De Angelis se agrió más en el transcurso de la temporada, ya que ambos pilotos exigieron mejor estatus como piloto dentro de Lotus y, tras estar seis años en el equipo, De Angelis dejó Lotus y se marchó a Brabham al final del año, convencido de que Lotus se centraría en el brasileño.

 

Senna y De Angelis terminaron la temporada 4° y 5°, respectivamente, en la clasificación de pilotos, separados por cinco puntos. En términos de calificación, sin embargo, Senna había comenzado a establecerse como el más rápido de la parilla: su cuenta de siete poles durante esa temporada fue mucho mayor que la de cualquiera de los otros pilotos, incluyendo la del mismísimo campeón de aquel año: el francés Alain Prost.

 

De Angelis fue sustituido en Lotus por su par escocés Johnny Dumfries después de que Senna vetara a Derek Warwick de unirse al equipo, diciendo que en Lotus no eran capaces de formar coches competitivos a dos buenos pilotos al mismo tiempo. "...Fue malo, malo. Hasta entonces yo tenía una buena relación con Derek", Senna admitió más tarde.

 

Senna empezó bien la temporada, segundo puesto en Brasil y victoria en Jerez en el marco del Gran Premio de España por apenas 0.014s sobre el inglés Nigel Mansell de Williams-Honda -uno de los más cerrados en la historia de la Fórmula 1- para hallarse a sí mismo líder del Campeonato del Mundo tras dos carreras.

 

Sin embargo, la escasa fiabilidad del Lotus Renault 98T, sobre todo en la segunda mitad de la temporada, lo vio a la deriva tras el emparejamiento de Mansell y Piquet en Williams, así como también del eventual campeón, Alain Prost. No obstante, Senna fue una vez más el mejor en clasificación, con ocho poles, y se hizo con otros seis podios en la temporada, incluyendo otra victoria en el Gran Premio de Detroit, y terminó cuarto nuevamente en la temporada con 55 puntos.

 

Como anécdota, después de ganar el Gran Premio del Este de los Estados Unidos en el circuito callejero de Detroit, dos días después de que Brasil fue eliminado en la Copa Mundial de fútbol de 1986 en cuartos de final por la Selección de Francia (país de donde proviene Renault: el suministrador de motores de Lotus), Senna detuvo su coche a un costado del guardarrail y pidió a un fan apostado a un costado de la pista una bandera brasileña para luego dar una vuelta saludando con la bandera agitada al viento. Más tarde, repetiría esta costumbre cada vez que ganase un Gran Premio de Fórmula 1.

 

Lotus tuvo un acuerdo con un nuevo suministrador de motores en 1987, usando los mismos motores Honda que Williams había utilizado para ganar el año anterior el Campeonato de Constructores, Honda impuso sus condiciones eso sí y junto con la llegada de un nuevo motor vino también la de un nuevo compañero de equipo, el veterano nipón de 34 años, Satoru Nakajima. Senna comenzó la temporada con suertes mezcladas: un podio en el Gran Premio de San Marino fue atenuado por la controversia que se generó en la carrera siguiente en Spa-Francorchamps, donde colisionó con Nigel Mansell y fue increpado por el inglés enfurecido en el pitlane posteriormente.

 

Senna entonces ganó dos carreras consecutivas: el Gran Premio de Monaco (el primero de su récord de seis victorias en el principado) y el Gran Premio del Este de los Estados Unidos en Detroit, su segunda victoria en dos años en el circuito urbano, para así tomar el liderato en el campeonato mundial. A medida que el campeonato avanzaba sin embargo, se hizo evidente que los coches Williams tenían la ventaja sobre el resto de la parrilla, la brecha entre los equipos con motores Honda se hizo más evidente en el Gran Premio de Gran Bretaña donde Mansell y Piquet sacaron una vuelta de ventaja a los Lotus de Senna y Nakajima. Senna se mostró insatisfecho con sus posibilidades de luchar por el título en Lotus y en Monza, anunció que se uniría a McLaren para la temporada 1988.

 

Senna acabó el año fuertemente, llegando segundo en las dos últimas carreras en Japón (que volvió a la F1 tras 10 años de ausencia en el nuevo circuito de Suzuka) y Australia, sin embargo, las verificaciones técnicas posteriores en la última carrera hallaron los conductos de freno de su Lotus más anchos de lo permitido por el reglamento y fue descalificado, llevando así su última temporada y de mayor éxito con Lotus hacia un final amargo.

 

Senna se posicionó tercero en el Campeonato de Pilotos, con 57 puntos, una pole-position y seis podios. Esta temporada marcó un punto de inflexión tanto a lo largo de todo ese año como en su carrera deportiva en la que él construyó una relación profunda con Honda, una relación que traería grandes dividendos, ya que McLaren había asegurado la oferta de Williams de adquirir motores V6 turbo de Honda para el año 1988.

 

1988-1993 - McClaren.

 

En 1988, gracias a la relación que había construido con Honda durante toda la temporada 1987 corriendo por Lotus, y con la aprobación del piloto número uno de McLaren, el bicampeón mundial francés por aquel entonces, Alain Prost, Senna se unió al equipo McLaren.

 

En una entrevista concedida al periodista inglés Nigel Roebuck durante el Gran Premio de Japón de 1998, Alain Prost, quien era jefe del equipo Prost Grand Prix de Fórmula 1, declaró lo siguiente:

 

La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo…” “De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión (Alain prost)

 

Se iniciaba así una feroz competencia entre Senna y Prost, rivalidad que fue y es considerada como una de las más grandes en la historia de la Fórmula 1 y que culminó en una serie de espectaculares duelos en pista e incidentes en carrera durante dos de los próximos cinco años.

 

Senna comenzó la temporada con una descalificación (DSQ) en el Gran Premio de Brasil, para después conseguir su primera victoria en McLaren en el Gran Premio de San Marino. Posteriormente en Mónaco, el brasileño tras liderar cómodamente durante la carrera y a falta de 10 vueltas para cerrar su segunda victoria en tierras monegascas, tuvo una desconcentración antes de entrar a la curva Portier e impactó con el guardarrail, lo que significó el adiós al Gran Premio. Posteriormente consiguió un segundo puesto en México, luegos dos victorias en Canadá y Estados Unidos, otra segunda colocación en Francia y una seguidilla de 4 victorias consecutivas en Reino Unido, Alemania, Hungría y Bélgica antes de su segundo retiro y último de la temporada en Monza, cuando mientras lideraba la carrera a falta de dos vueltas para el final se tocó con Jean-Louis Schlesser en la Variante Goodyear y su McLaren-Honda MP4/4 quedó estático sobre el piano. Luego, en el Gran Premio de Portugal de 1988, Prost se escapó ligeramente más rápido que Senna en el comienzo, pero el paulista se lanzó en la primera curva por delante. Prost respondió y recuperó posición ante Senna en la final de la primera vuelta. Senna se desvió para bloquear a Prost, lo que obligó al francés casi a correr pegado al muro de boxes a 180 mph (290 km/h). Prost mantuvo su pie en el acelerador y pronto superó a Senna en la primera curva y empezó a alejarse nuevamente. Aunque Prost estaba furioso por la maniobra de Senna, el sudamericano se escapó con sólo una advertencia de la FIA. Senna más tarde pidió disculpas a Prost por el incidente. A continuación, en España, Ayrton consiguió un 4° puesto antes de enfrentar la carrera crucial que definiría el título en Suzuka, Japón.

 

Para el Gran Premio de Japón, Ayrton consiguió la pole y largó con medio título en el bolsillo. Sin embargo, apenas la luz del semáforo cambió a verde su motor Honda caló y quedó estático en medio de la pista viendo cómo el resto de los pilotos lo sobrepasaba. Gracias a la pendiente en bajada que tiene la recta principal del circuito de Suzuka, su coche se movió de a poco y Senna pudo encender el motor para retomar la carrera, como consecuencia del incidente cayó estrepitosamente de la primera posición a la 14.ª y luego empezó a remontar desde abajo de manera descomunal, a tal punto que en la 2.ª vuelta ya era 6°, en la 3.ª era 5°, en el siguiente giro se ubicó 4°, en el 11º ya se colocó 3° y con oportunidades de ir a por la caza del líder de la prueba, el francés Alain Prost. La lluvia que cayó sobre el circuito facilitó aún más dichas oportunidades debido a la enorme habilidad de Senna para correr en condiciones de esas características. De esta manera, tras una ardua lucha para abrirse camino entre los primeros lugares, finalmente adelantó a Prost en el inicio de la vuelta 28, aprovechándose del tráfico reinante y de una falla en su caja de cambios, lo cual ralentizó críticamente el ritmo del galo. Luego Senna se mantuvo imbatible al frente y acabó venciendo de manera formidable la carrera que lo coronó como campeón mundial a sus 28 años.

 

1989 - Escapatoria del titulo con Polemicas (Grand Prix de Japón)

 

Si en 1988 hubo roces entre Senna y Prost, su lucha se intensificaría mucho más en 1989 con batallas en la pista y una guerra psicológica fuera de ella.

 

 La tensión y la desconfianza entre los dos pilotos llegó a un punto crítico en el GP de San Marino: Prost y Senna aparentemente según palabras del francés habrían llegado a un pacto de no-agresión en caso de que uno de los dos llegue liderando la prueba a la curva Tosa en el primer giro. Tras un violento choque de Gerhard Berger en la curva Tamburello (donde Senna perdería la vida 5 años más tarde) y posterior incendio de su Ferrari 640, la carrera se interrumpió con bandera roja y posteriormente después de unos minutos se relanzó. Esta vez el paulista largó mal y el francés tomó ventaja, no obstante, Senna adelantó a Prost en la curva Tosa y a raíz de esto el galo se enfureció, acusando incluso a Ron Dennis de una violación a dicho trato. Como consecuencia de esto, las relaciones entre los compañeros de equipo en McLaren empeoraron considerablemente.

 

Senna tuvo una temprana ventaja en el campeonato con victorias en tres de las cuatro primeras carreras, pero la falta de fiabilidad de su McLaren-Honda MP4/5 en Phoenix (fallo eléctrico), Canadá (rotura de motor), Francia (diferencial) e Italia (rotura de motor nuevamente en la curva Parabólica a pocas vueltas del final, cuando era líder de la prueba), junto con errores claves que cometió el brasileño en Brasil (rotura de alerón delantero por pelear posición con Gerhard Berger en la primera curva del circuito de Jacarepaguá), Gran Bretaña (trompo tras 11 giros completados liderando la carrera delante de Prost) y Portugal (colisión con Nigel Mansell considerando que el inglés había sido descalificado de la carrera por poner marcha atrás en el pitlane durante un repostaje) abrieron el título a favor de Prost.

 

Prost ganó el título mundial de 1989, después de un choque con Senna en el circuito de Suzuka en Japón, la penúltima carrera de la temporada, que Senna necesitaba ganar para mantenerse en la pelea por el título. Senna intentó un adelantamiento a Prost por la zona derecha de la salida de la curva 130R, poco antes de llegar al Casio Triangle, sin embargo Prost lo cerró poco antes de llegar. Senna no cedió y ambos colisionaron en medio de la chicana. El brasileño, a continuación, pidió ayuda a los comisarios para que empujaran su coche y así poder volver a encender el motor para reincorporarse a la carrera. Logró encenderlo y salió por la escapatoria que tiene dicha chicana con su McLaren-Honda MP4/5 siniestrado, ya que tras el choque con Prost su alerón delantero sufrió daños. Luego al giro siguiente entró a boxes para el cambio de la pieza mientras que el italiano de Benetton Alessandro Nannini se hacía con el liderato de la carrera. Senna volvió a pista e hizo una remontada a falta de pocas vueltas para el final, logrando sobrepasar al coche del italiano exactamente en el mismo lugar donde intentó hacerlo con Prost, y llegó a meta en primer lugar, sólo para ser inmediatamente descalificado por la FIA por retornar a pista con ayuda externa, cortar la chicane después de la colisión y por pisar la línea del pitlane (que no forma parte de la pista) Una gran multa y la suspensión temporal de su superlicencia de F1 en el invierno de 1989 hizo que el paulista entrara en una amarga guerra de palabras con la FIA y de su entonces presidente Jean-Marie Balestre.

 

Senna terminó su segunda temporada en McLaren con seis victorias y el sub-campeonato mundial. Prost a final de temporada dejó McLaren para unirse a Ferrari el año siguiente.

 

1990 - LA REVANCHA DE PROST.

 

En 1990, Senna tomó una ventaja en el campeonato con seis victorias (EE.UU, Mónaco, Canadá, Alemania, Bélgica y Italia), dos segundos puestos (Hungría y Portugal) y tres terceras posiciones (Brasil, Francia y Reino Unido). Sus victorias más memorables fueron en Phoenix, durante el Gran Premio de Estados Unidos, en la que estuvo luchando por el liderato durante varias vueltas con un entonces desconocido Jean Alesi (Tyrell) antes de llegar a la punta, y en Alemania, donde luchó contra el Benetton de Alessandro Nannini en toda la carrera por la victoria. A medida que la temporada llegaba a su cuarta final, sin embargo, Alain Prost en su Ferrari aceptó el reto con cinco victorias, incluyendo una victoria crucial en España, donde él y su compañero de equipo Nigel Mansell acabaron haciendo un 1-2 para la Scuderia. Senna había salido con un radiador dañado y la brecha entre el carioca y Prost se redujo ahora a 11 puntos con dos carreras restantes. Destacó también en dicha temporada el duelo frustrado que sostuvo en pista hasta la última vuelta en el Hungaroring por arrebatarle el liderato al belga de Williams F1: Thierry Boutsen.

 

En la penúltima prueba del campeonato en Japón en Suzuka (el mismo circuito en que, el año anterior, Senna y el galo tuvieron una colisión), el sudamericano logró la pole por delante de Prost. Sin embargo, por decisión de la FIA se le concedió a Senna largar por el lado sucio de la pista (sector derecho), mientras que a Prost se le hizo largar en zona limpia (lado izquierdo). Una vez encendida la luz verde, Prost en su Ferrari hizo un mejor arranque y se puso en cabeza al frente del McLaren de Senna. No obstante, en la primera curva Senna agresivamente mantuvo su trayectoria, mientras que Prost se volvió y el McLaren del brasileño enganchó su rueda delantera izquierda contra la rueda trasera derecha del Ferrari de Prost a cerca de 270 km/h (170 mph), poniendo a ambos coches fuera de la pista, resultado que convirtió a Senna campeón del mundo de Fórmula 1 de ese año.

 

Un año más tarde, tras conseguir su tercer título mundial y segundo consecutivo, Senna explicó a la prensa su actuación del año anterior en Suzuka. Sostuvo que antes de la clasificación, había solicitado y recibido garantías de los funcionarios de carrera para que la pole se cambiara al costado izquierdo, lado limpio de la pista, sólo para descubrir que esta decisión fue revocada por Jean-Marie Balestre, después de que el paulista se hizo con la pole-position.

 

Explicando la colisión con Prost, Senna dijo que lo que quería era dejar en claro que no iba a aceptar lo que él percibió como decisiones injustas por Balestre, incluyendo su descalificación en 1989 y la pole-position en 1990.

 

Prost más tarde calificó las acciones en el registro de Senna como "repugnantes" y afirmó que pensó seriamente en retirarse del deporte después de ese incidente.

 

1991 3er. Campeonato, ardua lucha con Nigel Mansell.

 

Senna ganó su tercer título en 1991, adjudicándose siete victorias (las cuatro primeras consecutivas en EE.UU, Brasil, San Marino y Mónaco, luego otra seguidilla en Hungría y Bélgica, para posteriormente cerrar con la de Australia) y mantenerse en gran medida libre de controversia. Cabe destacar que tras 8 temporadas en Fórmula 1 logró finalmente conseguir una victoria en su país natal, en el circuito de Interlagos, tras liderar sólo con la sexta marcha durante las seis últimas vueltas mientras Riccardo Patrese, en 2.ª posición, le recortaba tiempo peligrosamente por detrás, a bordo de su Williams-Renault FW14. El paulista acabó la carrera exhausto, a tal punto que, tras ver la bandera a cuadros, dejó su McLaren a un costado de la Reta Oposta casi desmayado y tuvo que ser atendido por personal médico. De hecho, en tal victoria Senna fue considerado todo un héroe.

 

Alain Prost, debido al bajón en el rendimiento de su Ferrari 642, ya no era a esas alturas un competidor serio. Senna ganó las cuatro primeras carreras. A mediados de temporada, Mansell en el más avanzado Williams FW14/14B, fue capaz de poner un reto, demostrando a ratos tener un coche mucho más apto para alcanzar el título que el McLaren del brasileño, como sucedió en Monza, durante el Gran Premio de Italia y dicho sea de paso, ser también el mayor rival de Senna hasta 1992. Hubo algunos momentos memorables, como en el Gran Premio de España cuando Senna y Mansell fueron rueda a rueda con pocos centímetros de espacio entre ellos, a más de 320 km/h (200 mph) por la recta principal, en una carrera que finalmente ganó el británico. Todo un espectáculo diferente se le ofreció tras la victoria de Mansell en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. El coche de Senna había llegado a su fin en la última vuelta pero quedó varado a un costado del circuito debido al gasto total de combustible del McLaren. Como Mansell paró en su vuelta de victoria, permitió que el brasileño se montase en el cockpit del Williams para volver a boxes. A pesar de la consistencia de Senna y la falta de fiabilidad de Williams en el inicio de la temporada que le dio una temprana ventaja, Senna insistió en que Honda intensificara su programa de desarrollo de motores y exigió nuevas mejoras en el coche antes de que fuera demasiado tarde. Estas modificaciones le permitieron dar un impulso en el final de la temporada y logró ganar tres carreras más para asegurar el campeonato, que se instalaron definitivamente en Japón nuevamente cuando Mansell (que necesitaba ganar para conservar posibilidades de postergar la definición por el título a la última fecha en Australia), en la novena vuelta se fue en la primera curva, mientras corría tercero por detrás de Senna y dejó varado su Williams-Renault en la trampa de grava. Senna terminó en segundo lugar y obtuvo su tercer título, entregando la victoria a su compañero de equipo, Gerhard Berger en la última curva como un gesto de agradecimiento por su apoyo durante la temporada.

 

1992 - Temporada del Olvido.

 

En 1992, la determinación de Senna de vencer se manifestó consternado por la incapacidad de McLaren para desafiar al poderoso Williams que estrenó en dicho campeonato el revolucionario Williams-Renault FW14B con suspensión activa. Por otro lado, el coche con el que el brasileño corrió durante 1992: el McLaren-Honda MP4/6B (y posteriormente el MP4/7A) de la escuadra de Woking para la temporada tuvo varias deficiencias. No hubo demora en el debut del nuevo coche (que debutó en la tercera carrera de la temporada, en el Gran Premio de Brasil) y además de carecer de suspensión activa, el nuevo coche sufría de problemas de fiabilidad. Era imprevisible en las curvas rápidas, mientras que su motor V12 Honda ya no era el más potente del circuito.

 

Senna se hizo con tres victorias en Mónaco, Hungría e Italia en ese año, además de cuatro podios en Sudáfrica (3º), San Marino (3º nuevamente), Alemania (2º) y Portugal (3º). Durante la calificación para el Gran Premio de Bélgica, el piloto francés Érik Comas se estrelló violentamente y Senna fue el primero en llegar a la escena. Se bajó de su monoplaza y corrió a través de la pista para ayudar al francés, sin tener en cuenta su propia seguridad en un esfuerzo por ayudar a su colega. Más tarde fue a visitar a Comas en el hospital. Senna terminó cuarto en la general del campeonato, detrás del dúo de Williams de Mansell y Patrese y del piloto revelación de dicha temporada: el joven alemán Michael Schumacher de Benetton

 

Las dudas sobre las intenciones de Senna de cara al año 1993 se mantuvieron durante todo el año 1992, ya que no tenía un contrato con ningún equipo a finales de año. Sintió que los coches de McLaren eran mucho menos competitivos que antes (especialmente después de que Honda se retiró de la Fórmula 1 como suministrador de motores al final de la temporada 1992). La posibilidad de migrar a Williams junto a Prost (que había obtenido un asiento asegurado para el equipo en 1993) se convirtió en imposible, ya que Prost puso una cláusula en su contrato que vetó a Senna como compañero de equipo, a pesar de que el brasileño le propuso al mismo Frank Williams correr de forma gratuita con tal de volver a la contienda por el campeonato mundial. El paulista, enfurecido con la noticia, trató a Prost de cobarde en una conferencia de prensa en Estoril.

 

En diciembre, Senna se fue a Phoenix, Arizona e hizo un test con el Penske de IndyCar de Emerson Fittipaldi, El jefe de McLaren, Ron Dennis, mientras tanto trataba de garantizar un suministro del dominante motor V10 Renault para 1993.

 

1993 - Ultimo año sin el trofeo.

 

Cuando el acuerdo con Renault no se concretó, McLaren se vio obligado a tomar una oferta de suministro de motores Ford V8 que estuvieron dos especificaciones por detrás del equipo de fábrica de Ford en Fórmula 1: Benetton.

 

McLaren esperó compensar la potencia inferior en rendimiento de motor, que esto significó, con la sofisticación mecánica, que incluyó el eficaz sistema de suspensión activa.

 

El brasileño, sin embargo, sólo accedió a firmar contrato para la primera carrera en Sudáfrica, donde evaluaría si el equipo McLaren era lo suficientemente competitivo como para que él hiciese una buena temporada. Después de pilotar el McLaren-Ford MP4/8, Senna llegó a la conclusión de que el nuevo coche tenía un potencial sorprendente, aunque el motor todavía estaba por debajo en potencia y no sería rival para el Williams-Renault FW15 de Prost.

 

Senna se negó a firmar un contrato de un año completo, pero accedió a una cláusula sobre la base de un fichaje carrera-por-carrera, eventualmente con la intención de correr allí durante todo el año.

 

Después de acabar segundo en la carrera inaugural disputada en Sudáfrica Senna ganó en Brasil, por segunda y última vez, en una carrera con un cambio repentino de condiciones climáticas, y en Donington Park más tarde en el Gran Premio de Europa. Este último ha sido a menudo considerado como una de las más grandes victorias de Senna.

 

Senna partía de la 2.ª fila, y en el que adelantó a cuatro coches que le precedían en la primera vuelta a bordo del Mclaren MP4/8 y rebasando a pilotos como Michael Schumacher, Damon Hill o al campeón de aquella temporada, Alain Prost. Lideró la carrera al final de la primera vuelta tras pasar a todos sus rivales en una carrera donde algunos pilotos tuvieron que hacer hasta siete paradas en boxes para hacer cambios de neumático a compuesto de lluvia o a lisos.

 

En aquella carrera Senna dobló a todos los pilotos, excepto a Damon Hill, Senna luego anotó un segundo lugar en España y una sexta victoria en Mónaco, que firmó todo un récord en el principado.

 

Después de Mónaco, Senna inesperadamente cedió ventaja en el campeonato a Prost en su Williams-Renault.

 

A medida que la temporada avanzaba, Prost y su compañero de equipo inglés Damon Hill ratificaron la superioridad del coche de Williams F1, con Prost asegurando el campeonato de pilotos mientras que Hill afianzó la tercera posición en el tabla de pilotos. Senna llegó al cierre de la temporada y de su carrera de largas seis temporadas en McLaren, con dos victorias en Japón y Australia, terminando segundo en la general del campeonato.

 

La penúltima carrera en tierras niponas tuvo un incidente que involucró al brasileño, en donde el novato de Jordan: Eddie Irvine, en calidad de rezagado, puso en peligro a Senna mientras luchaba por arrebatarle el liderato al francés Alain Prost. El indignado brasileño más tarde apareció en el garaje de Jordan y después de una larga discusión, golpeó al irlandés.

 

1994 - Williams

 

Para 1994, Senna finalmente firmó con el equipo Williams-Renault, La cláusula que Prost había puesto en su contrato prohibiendo a Senna de unirse a Williams no se extendió a 1994 y Prost se retiró con un año más de contrato por delante, en lugar de enfrentar la posibilidad de ser nuevamente el compañero de equipo de su mayor rival.

 

El brasileño partía como principal favorito para ganar el mundial de 1994, pero desde el principio se vio que Ayrton lo iba a tener mucho más difícil de lo previsto. Primero, el FW16 no resultaba ser un coche apto para el brasileño, ya que sufría problemas al introducirse en el estrecho habitáculo, aunque esto lo pudo solucionar durante la pretemporada. Sumado a esto, las pruebas de pretemporada mostraron que el nuevo Williams-Renault FW16 coche tenía velocidad, pero era difícil de conducir. Senna había hecho numerosos comentarios de que el FW16 tenía algunas peculiaridades que debían ser subsanadas. El coche en cuestión, después de los cambios de regulación para prohibir la suspensión activa y el control de tracción por ordenes de la FIA, no lograron mostrar la superioridad de alguno de sus precesores (el FW15C y el FW14B de 1993). La sorpresa de los tests fue el equipo Benetton, cuyo coche fue más ágil que el de Williams, aunque menos potente.

 

La primera carrera de la temporada fue en Brasil, donde Senna logró la pole. En la carrera, Senna tomó una ventaja temprana, pero el Benetton de Schumacher le pisaba los talones constantemente. Schumacher tomó el liderato de la carrera y no lo volvió a ceder después de adelantar a Senna en los pits durante un repostaje de gasolina. Senna se negó a conformarse con la segunda plaza y siguió luchando por hacerse con el liderato, llegando incluso a ser dos segundos por vuelta más rápido que su compañero Damon Hill. Mientras trataba de luchar por alcanzar al alemán, Senna hizo un trompo a la salida de la curva Junção y su motor caló, lo que le obligó a retirarse de la carrera. La segunda prueba fue el Gran Premio del Pacífico en Aida (Japón), donde Senna volvió a poner el coche en la pole. Sin embargo, fue golpeado por detrás en la primera curva por Mika Häkkinen y su carrera llegó a su final definitivo cuando el Ferrari conducido por Nicola Larini también se estrelló en su Williams. Hill también se retiró por problemas de transmisión, mientras que Schumacher se alzó con la victoria de nuevo.

 

Fue el peor inicio de Senna en una temporada de F1, fallando en sumar puntos o finalizar ambas pruebas a pesar de conseguir la pole en ambas carreras. Schumacher lideraba en el campeonato de pilotos por veinte puntos de ventaja sobre Senna.

1 mes antes, el cantante Kurt Cobain de Nirvana En la tarde del 1 de abril la niñera de Frances Bean (hija de Cobain) la llevó al lugar para una visita de una hora con su padre. Esa noche Cobain salió del edificio con un cigarrillo, luego escaló una reja de 1.80 m de alto y dejó el centro. Después abordó un taxi hacia el aeropuerto y regresó a Seattle.

A la mañana siguiente se detuvo en su casa, donde habló con Michael Cali DeWitt, que vivía cerca. Durante los días siguientes, Cobain estuvo recorriendo Seattle, pero varios de sus familiares y amigos no estaban pendientes de lo que hacía.

El 3 de abril, Love contrató al investigador privado Tom Grant para hallar a Cobain (Tom Grant ha discrepado posteriormente de la versión oficial de la muerte de Kurt Cobain), Al día siguiente, Love rellenó un informe de persona desaparecida con el nombre de la madre de Cobain sin su permiso. Además, añadió que este se quería suicidar y que estaba en posesión de un arma de fuego.²¹​

El 8 de abril de 1994, el cuerpo sin vida de Cobain fue descubierto en una habitación encima de su garaje por un empleado de Veca Electric, Gary Smith. Smith llegó a la casa esa mañana para instalar un sistema eléctrico de seguridad y vio el cadáver pensando que era un maniquí.

Con la excepción de una pequeña cantidad de sangre saliendo del oído de Cobain, Smith informó que no había notado signos visibles de traumatismo, y al principio creyó que estaba dormido. Smith encontró lo que parecía ser una nota de suicidio, en un pequeño jarrón de flores, diciendo entre otras cosas: «Por favor, Courtney, sigue adelante. Por Frances. Por su vida, que va a ser mucho más feliz sin mí. los quiero, ¡los quiero!» Aunque el director de orquesta David Woodard había construido una Dreamachine para Cobain los informes de que Cobain había estado usando el dispositivo psicoactivo en exceso en los días previos a su suicidio fueron contradichos por hallazgos posteriores.

Al lado del cuerpo se encontró una escopeta, que Cobain consiguió, supuestamente, con la ayuda de Dylan Carlson. Una autopsia concluyó que la muerte de Cobain fue el resultado de «una herida por bala infligida en la cabeza». El informe estima que Cobain murió el 5 de abril²⁶​ alrededor de las 11:30 de la mañana.

Por otro lado, existen algunas teorías que afirman que su muerte no fue un suicidio sino un homicidio por parte de en ese entonces su esposa Courtney Love; las razones fueron financieras, ellos se iban a divorciar y Courtney ya no gozaría de la gran fortuna de su esposo. Lo que lleva a creer en esto fue que después de la muerte de Kurt un testigo apareció diciendo que Courtney le habría ofrecido dinero (50 000 dólares) para asesinar al cantante (el testigo fue encontrado muerto semanas después).

Sin embargo, el mismo Kurt dijo en entrevistas antes de su muerte, que él había conseguido por fin aliviar fuertes dolores de vientre que venía sufriendo desde hace ya bastante tiempo. Familiares y amigos cercanos del cantante también dijeron que el vocalista de Nirvana estaba cambiando y había disminuido el consumo de drogas para poder enfocarse en criar mejor a su pequeña hija. También dijeron que Kurt no presentaba comportamientos que les llevasen a pensar en que se quisiera suicidar o algo parecido.

Existen pruebas e indicios que podrían hacer dudar sobre la muerte del cantante, sin embargo no han pasado de teorías y nada ha sido confirmado.

Es «miembro» del club de los 27 (grupo de músicos fallecidos a esa edad, como Robert Johnson, Brian Jones, Jimi Hendrix, Jim Morrison y Janis Joplin)

 

1 DE MAYO DE 1994 - UN VERDADERO DOMINGO NEGRO DE LA FORMULA 1 LA MUERTE DE AYRTON SENNA.

 

Tras 2 accidentes ocurridos 2 días antes del campeonato, el desastroso incidente de Reubens Barrichello el viernes 29 de abril y el fatal accidente del sábado 30 de abril con la muerte del austriaco Ronald Ratzenberg, las cosas salieron mal para Ayrton, el Williams estaba en condiciones no deseadas para compertír pero Ayrton Senna no tuvo opciones, tenia que correr y con el inicio de la carrera el inminente momento de su muerte no podía ser evitado, justamente al comenzar la séptima vuelta del circuito de Imola, comenzaron a darse los últimos segundos de vida de Senna.

 

Este es un mapa del circuito de Imola, su estrucutura del circuito antes del accidente de senna, justamente al cruzar los poles, el wiliams de Senna aceleró para mantenerse en primer lugar, pero justo cuando el Williams de senna estaba por adentrarse a la Curva Tamburello el chasis del Williams de Senna se patino por el suelo causando desequilibrio in controlable y al momento de adentrarse, Senna pisó el freno a fondo para detener el auto, pero desafortunadamente a Ayrton Senna da Silva se le acabó la suerte.

El Williams pegó contra el muro de Contención, la llanta delantera derecha salió reventando a pegarle en la cabeza y por consiguiente salir volando hacia arriba, Senna había muerto instantáneamente, esto fue lo que el doctor Sid Walkins mencionó cuando Senna ya no despertaba:

 

"El se mostraba sereno, levante sus ojos y estaba claro atraves de sus pupilas que tuvo una fuerte lesión cerebral, lo sacamos de la cabina y lo acostamos en el suelo, tal como pasó, él suspiró y aunque yo no soy religioso, yo sentí en ese momento que su espiritú había partido, Ayrton se nos fue" 

 

 

 

A las 2:17 P.M. Ayrton Senna Da Silva murió, pero fue declarado muerto 4 horas después en el hospital, a las 6:40 P.M.

 

 

El martes 3 de mayo el ataúd con el cadáver de Senna fue llevado a una base aérea militar italiana donde su ataúd fue abordada en un DC-9 desde es base rumbo a París donde luego seria transferida a un McDonnell Douglas MD-11 de VARIG desde Charles-De-Gaulle rumbo a Sao Paulo que despegò la noche del 3 de mayo y llegó a Sao Paulo la mañana del miércoles 4 de mayo, donde seria recibido con honores como el héroe nacional que era.

 

 

 

 

 

La muerte de Ayrton dejó con el corazón despedazado a quien siempre fue la novia que siempre deseó tenerlo como su esposo, Adriane Galisteu, ella estaba decidida y comprometida a casarse con Ayrton para luego crear una familia con él, pero el accidente de San Marino le arrebató esos sueños, quienes asistieron al funeral de Ayrton estaban, Frank Williams, el jefe del equipo Williams, Ron Dennis de la McClaren y el odioso de Alain Prost, pero esa clase de rivaldad y enemistad que había entre él y Ayrton se acabó el dia que perdió la vida en la Tamburello, y la odiosa Xuxa.

 

La formula 1 cambió profundamente tras la perdida de Ayrton Senna, todos culparon a la FIA por la muerte de Senna tras la prohibición de los dispositivos que hubieran salvado su vida, también muchos culparon a Jean Marie Balestre por conductas de odio a Ayrton Senna, falleció 4 años después de la Muerte de Senna, la FIA ha cambiado su manejo administrativo y designaron a Sid Walkins para mejorar todos los aspectos de la formula 1 pasando de ser un deporte peligroso a un deporte mucho mas seguro incluyendo los circuitos de las carreras, especialmente Imola, la Formula 1 no ha vuelto a ser la misma desde el 1 de mayo de 1994, desde entonces muchas vidas han logrado salvarse, todo significó un digno legado que Senna aportó a la formula 1.

 

 

 

Esta pagina del Blog queda dedicada a la Memoria de AYRTON SENNA DA SILVA.

 

Que en Paz Descanse

 

1960-1994

 

Ayrton Senna, te deseo cielos seguros.