El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami-EE.UU había aterrizado en el aeropuerto de Lima a cargo de un Boeing 757-200 con 180 pasajeros a bordo, de ellos 110 bajaron a tierra y el resto debía proseguir hacia Aeropuerto Arturo Merino Benítez en Chile. Los restantes pasajeros que integraban la lista eran 30 chilenos, 11 peruanos, 6 mexicanos, 4 estadounidenses, 2 británicos, 2 italianos, 2 ecuatorianos, un venezolano, un neozelandés, una colombiana y una española fueron transbordados a un Boeing 757-200 que estaba siendo mantenido en el andén del aeropuerto Jorge Chávez de Lima.
Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber (58), quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor, jefe de flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández (42).
A las 11.50, Schreiber realizó la inspección visual del avión como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El test de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.
A las 11.50, Schreiber realizó la inspección visual del 757 como acostumbraba la rutina de prevención de accidentes.
En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza.
El test de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.
A las 00.40 del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el océano Pacífico.
El vuelo empezó sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros estaban "pegados" (no funcionaban), súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar descontroladamente y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables, algo andaba mal con el puerto estatico pitot.
El puerto estatico pitot es un sistema que alimenta el panel de instrumentos del piloto y se comprende asi:
El lado izquierdo alimenta el panel del co-piloto mientras que el lado derecho alimenta el lado del capitán.
Schreiber en un intento de comprender lo que sucedía empezó a hacer chequeos y preguntas a su navegador.
Los instrumentos indicaban una altura de 9.680 pies lo que era imposible. La alarma de baja velocidad de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad.
Seguidamente, la alarma de "Windshear" se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias, finalmente se decidió declarar la emergencia al aeropuerto Jorge Chávez de Lima.
A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: -"Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos estáticos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia"-.
De inmediato los operadores de la torre de control del "Jorge Chávez" se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schreiber para un aterrizaje instrumental, cabe hacer notar que los datos que ellos tenían en pantalla eran los que les proporcionaba el avión como fuente emisora. En vano, los radiocontroladores intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603.
De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho.
El vuelo 603 viro hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGAS, un punto ubicado frente a Ancon, a 14 millas del vor de Lima.
Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo regreso a aeropuerto, pero por fallas en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies)
Desde allí la tripulación debería tener en la visual la pista 15 del aeropuerto Jorge Chávez.
En la cabina, Shreiber intentaba normalizar el avión pero las alarmas además de llenar la cabina de ruidos causaban confusión.
A las 00.48, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía .
-" No hay posibilidad de (ruido.......) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?"-
A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores de Jorge Chávez decidieron despachar a un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.
A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador, la ubicación y velocidad del aparato. El radiocontrolador informa que tiene 230 nudos. La alarma de terreno Too low Terrain suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era la que advertía verdaderamente su cometido.
A las 00.56 Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra, y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos.
El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación no pudo dar con el vuelo 603 por diferencia de altitud y tuvo que regresar.
Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360 °, en un intento de encontrar el punto SIGAL, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies.
A las 1.10 la alarma (Too Low Terrain) indica vuelo bajo y la torre le indica que suba.
A las 1.11, el primer oficial señala que el Boeing 757 está impactando en el agua, seguidamente intentan levantar la nariz del avión, pero es casi imposible la maniobra y el Capitán Schreiber indica que habrá una inversión y la señal desaparece, el radiocontrolador intenta comunicarse con él, solo hay silencio radial.
La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay y ocurre lo inevitable, el 757 se estrella en el pacifico.
Accidente y conclusiones
Las investigaciones comenzaron inmediatamente después de conocerse el desenlace de la tragedia. Se investigaron las cintas de audio de la torre y la armada estadounidense ofreció robots para recuperar las cajas negras del vuelo 603. Los restos estaban a más de 400 m de profundidad y se pudo establecer que el avión se partió en dos.
Inicialmente se estableció que la aviónica del 757, un aparato nuevo en AeroPerú, había fallado y además se apuntó a que los pilotos Schreiber y su copiloto no estaban debidamente entrenados por la compañía Boeing para enfrentar el tipo de incidente ocurrido en la cabina del vuelo 603.
Al recuperarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, los orificios de los sensores del portalón que informan datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obturados con cinta autoadhesiva. Las investigaciones apuntaron al equipo de mantenimiento de Aeroperú en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
En el diálogo de cabina del vuelo 603, recuperado desde las cajas negras se estableció que el Boeing 757 "hizo un pato" al menos dos veces en el agua (rebotar), finalmente el avión se invirtió, antes de estrellarse a más de 230 nudos de velocidad.
Confrontados los restos recuperados, se estableció que el personal de mantenimiento colocó autoadhesivos para protegerlos mientras se pintaba esa sección del vientre del aparato, pero no se quitaron una vez terminado el trabajo. Esta responsabilidad cayó sobre el pintor de mantenimiento de apellido Chacaliaza.Finalmente se sometió a Chacaliaza como único imputado de crimen por negligencia.
Aparte del pintor Chacaliaza, se sometieron a interrogatorios al mecánico Luís Cárdenas Dávila, los supervisores Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado, y el jefe de control de calidad Alberto Darata Dancout. Se estableció que el capitán Schreiber no se percató de estas cintas durante su inspección visual, ya que las cintas son de color aluminio, tal cual es el color de fondo del Boeing 757.
La obturación de los sensores creó un conflicto en la computadora de abordo que derivó en la activación de todas las alarmas de a bordo que confundieron a Schreiber, quien no supo cómo superar el incidente.
AeroPerú se declaró en quiebra para evitar las millonarias demandas de los deudos y la empresa Boeing asumió la culpabilidad por no capacitar a los oficiales de Aeroperú para enfrentar estas emergencias que se habrían superado solo desconectando la computadora de a bordo y haber volado con instrumentos analógicos.
Uno de los del personal de mantenimiento de Aeroperú fue a la carcel por culpa de su error.
Finalmente en el 2006, la empresa Boeing pagó una considerable indemnización a los familiares de las víctimas del vuelo 603 con un cifra que no ha sido revelada.
