Volando Sin combustible: Pesadilla en el vuelo 236 de Air Transat

Como es que un incidente o un accidente puede suceder de pronto comprometiendo las vidas de los pasajeros abordo del avión en riesgo, este mapa se le llama el queso suizo, según James Reaso, profesor emerito de la universidad de Manchester, Inglaterrra, una visión moderna sobre los factores humanos en la aviación afectan en los desasters y como este mapa aplico significativamente en la industria aeronáutica y en las aerolíneas, representa una significativa cadena de errores que se conducen por 4 factores.

 

1.- Influencias de Organización:

 

El punto 1 habla sobre el manejo administrativo de la empresa, los horarios de programas de mantenimiento y la regulación del sistema de trabajo y como afecta a todos aquellos que trabajan en la industria, como las organizaciones y sistemas administrativos afectan a los trabajadores de la misma, hay suelen ocurrir fallas Latentes.

 

2.- Supervisión Insegura:

 

En este punto partimos a la sección en la cual los supervisores no tienen una visión o no cuentan con un entrenamiento de seguridad y eficiencia en el sistema administrativo y no tienen una visión clara de los errores que se cometen al llevar a cabo una maniobra de trabajo sin la supervisión adecuada o falta de criterio de supervisión cautelosa de fabricar bien un aparato que esté en condiciones seguras de operación, también suelen ocurrir fallas Latentes.

 

3.- Pre-condiciones para actos inseguros:

 

Aquí se habla sobre estar fabricando un aparato sin supervisar que tal producto esté en condiciones seguras de operación y sin supervisar que el cliente no esta expuesto a un riesgo inminente de un fallo que afecte su dinero o su vida, también suelen ocurrir fallas Latentes o fallas activas.

 

4.- Actos inseguros:

 

este ultimo bloque nos habla sobre cuando un aparato sale a operar sin haber sido cautelosamente construido con todos sus componentes de seguridad que arriesguen una vida, aquí es donde hay Fallas activas.

 

Todo esto nos habla de fallas generales o defensas ausentes, llevando acabo un resultado amargo: UN ACCIDENTE.

 

 

 

Como es que un avión comercial moderno como el Airbus A330 se quedó sin combustible en pleno vuelo, este es el caso del vuelo 236 de Air Transat.

 

El 24 de Agosto de 2001 fue una fecha inolvidable para quienes viajaron en el vuelo 236 de Air Transat, una aerolinea canadiense que empezó como aerolinea de vuelos charter y con el tiempo se hizo cargo de rutas regulares.

 

Aeropuerto de Pearson, Toronto, Canadá, El vuelo 236 de Air Transat, un Airbus A330-300 con matricula C-GITS, a los mandos del capitan Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager, junto con ellos estaba la tripulacion de 11 sobrecargos y con 293 pasajeros abordo para hacer el viaje desde Toronto, Canada., hasta Lisboa, en Portugal, un vuelo trasatlántico, la cabina de mando del A330 es ultra-moderna, Bancos de computadoras conectadas a mas de 100 sensores monitorean constantemente el manejo de todo el Airbus A330 entero.

 

A las 8:20 P.M., El vuelo 236 de Air Transat despega del aeropuerto internacional de Pearson de Toronto, Canadá., para poder hacer esa travesía se habian llenado los depósitos de combustible con 47.9 toneladas, 5.5 mas de lo que se requeria, esto era por precaucion ante un eventual retraso en la llegada debido al trafico aereo de las terminales europeas.

 

Control de Trafico Aereo Desvia al vuelo 236 de Air Transat 100 kms al sur de su ruta para evitar cualquier conflicto en el aire de las rutas trasatlanticas, no era la gran cosa pero cobró una importancia enorme debido a lo que pasó después.

 

Esa comprobacion se tenia que hacer de manera manual pese a que el Airbus A330 tenia una sofisticada computadora que les avisaba a los pilotos previo requerimiento en relación al consumo de combustible y lo cuanto que les quedaba, aun asi la comprobacion manual se llevaba a cabo y luego esas cifras se confrontaban con las lecturas de la computadora, hasta antes de detectarse el problema todo estaba en orden.

 

Después de 5 horas de una larga rutina empiezan a darse los hechos, justamente a las 5:16 A.M. una alerta aparece en la pantalla, temperatura de aceite baja y presion del aceite estaba muy alta en el motor 2, el motor 1 estaba orden, los pilotos entonces no sabian que en el motor 2 habia una fuga de combustible inminente.

 

Comienzan a revisar el manual para saber de que se trata, y entonces el capitan Piché habla a la sede de la aerolinea para que los de mantenimiento les expliquen de que se trata lo que ven en los niveles, creian que tal vez se debia a un error de la computadora, pero 20 minutos después a las 5:36 A.M. aparece otro aviso, ahora es de desequilibrio de combustible, los pilotos estaban desconcertados.

 

Revisan el manual para ver como corregir ese desequilibrio y hallan que hay que abrir una valvula que transfiere el combustible de una ala a la otra y asi equilibrar el peso del avion y los niveles de combustible, no habian caido en la cuenta de que estaban acelerando la fuga del motor 2, y es que entonces la compañia armadora Airbus no tenia en sus computadoras un sensor que indicara fuga de combustible, solo avisaba que habian desequilibrios en los niveles de combustible de las alas.

 

Y una cosa es tener desequilibrio de combustible de las alas y otra es que se tenga una fuga que es potencialmente mortal en un avion de pasajeros.


Vuelven a hacer la comprobacion manual del combustible y confrontan esas cifras con las de la computadora, se sorprenden al ver que estan demasiado bajos de reserva, es entonces cuando sospechan que parecia haber una fuga, el capitan vuelve a pedir comprobacion y DeJager le vuelve a mencionar cifras bajas.

 

El capitan ordena entonces a una azafata que se asomara por las ventanillas del lado derecho para ver si acaso se veia una fuga por detras del motor en forma de estela de vapor, pero con la noche tan cerrada y a pesar que que la azafata tenia linterna no se veia absolutamente nada, regresó a la cabina para decir que no pudo ver nada.

Ahora en capitan tenia que tomar una decision crucial, o seguia su curso o hacía un aterrizaje de emergencia, pide entonces a la torre de control que le indique un aeropuerto cercano, el control de tierra de Santa Maria le indica un aeropuerto que les quedaba a unos 300 kms... demasiado para lo que estaban perdiendo, asi que les dan un plan B, la base aerea militar Lajes, en la isla de Terceira, Azores bajo jurisdicción del gobierno de Portugal, a las 5:41 A.M. el vuelo 236 de Air Transat se desvia a la Base Aerea Lajes.

 

Piché aun creia que se trataba de un error de computadora, pero los calculos de DeJager lo estrellaban con la realidad, el avion estaba consumiendo mas combustible del que se suponia, y es que le habian cargado 5.5 toneladas mas de lo normal, y aun asi...

 

A las 5:48 A.M. declaran emergencia de combustible, aun asi el capitan tenia sus temores de que si llegaban a aterrizar y en la revision hallaban que aun tenian combustible los sancionarian, y a regañadientes aceptó desviarse de su curso mas que nada por seguridad.

 

A las 06:13 AM se dió lo impensable, el motor 2 se apaga ante la falta de combustible, el capitan ordena bajar el avion a altura segura y poner a toda potencia el motor restante, al mismo tiempo mandan alerta a la torre de Lajes de que habian perdido un motor, para entonces ya estaban a 250 kms de alli.

 

13 minutos despues de perder el motor 2, a las 06:26 AM el motor 1 se apaga, el avion se habia quedado seco, aquello era increible, como los motores generan la electricidad del avion, al detenerse se quedó en penumbras, los pasajeros estaban asustados y algunos empezaron a llorar, en la cabina oscura, Piché y DeJager se quedaron atónitos, y lanzaron la señal internacional de auxilio a Lajes, mayday mayday mayday, Lajes Torre Transat 236 perdimos ambos motores.

Empiezan pues los pilotos a hacer una lista de los sistemas que han perdido y despliegan un motor de aire R.A.M., una hélice que se desprende del fuselaje y gira con el viento proporcionando una cantidad de energía limitada hasta que aterrice o toque el agua, para hacer que se tenga un minimo de control hidraulico para tratar de llegar a su destino de salvacion, aun estaban a 157 kms.

De inmediato se ponen a hacer calculos para llegar planeando a Lajes, tenian que ser exactos o acabarian en el agua, Piché ordena a la jefa de aeromozas que se prepare a llevar a cabo los procedimientos de amarizaje, la cabina se estaba despresurizando a causa de la falta de motores, todo los pasajeros estaban horrorizados cuando las azafatas les indicaban que se pusieran los chalecos salvavidas para un posible amerizaje sobre el atlántico.

 

Estaban a unos 15 minutos de llegar a Lajes, los pilotos pedian si los veian en radar, y recibian datos de que la pista tenia unos 3.3 kms de largo, bastante buena para lo que se necesitaba, los servicios de emergencia aeroportuaria ya estaban en alerta por si llegaban las cosas a salir mal.


Segun Lajes habia buena visibilidad, ya estaban a 20 kms pero los pilotos no la podian ver, y por fin la detectaron a la derecha del avion, hicieron el giro a ese lado y a 11 kms extendieron los alerones para frenarse, el capitan hacia maniobras para tratar de reducir aun mas la velocidad de llegada, iban demasiado rapido.

 

Se hace bajar el tren de aterrizaje, a un minuto del aterrizaje se ordena a las azafatas que se preparen para impacto, y a las 06:46 AM el A330 aterriza en la base de Lajes a casi 370 kph, ocho de los neumaticos del tren de aterrizaje estallaron pero el A330 resistió, las unidades de emergencia se lanzaron tras el A330 hasta alcanzarlo y una vez detenido en el medio de la pista se abrieron las puertas y los toboganes de urgencia se desplegaron, los pasajeros fueron evacuados.

 

Tras la evacuacion de los pasajeros se hizo una revision del estado de salud de todos ellos y hallaron a 18 lesionados, los demas estaban nerviosos pero bien, los 306 ocupantes salieron vivos de ese incidente.

 

 

 

La investigacion llevada a cabo por las autoridades portuguesas de la isla de Terceira, autoridades de aviación de Canadá, Portugal y Francia averiguó que efectivamente los tanques de combustible del Airbus A330 estaban vacios y al revisar el motor derecho hallaron que uno de los tubos de fluido hidraulico habia estado rozandose con uno de suministro de combustible, haciendole un agujero pequeño que poco a poco y con el movimiento del A330 se fue haciendo mas grande hasta que se reventó, propiciando la fuga de 17 toneladas de combustible.

 

¿Como es que esos tubos estaban rozándose?

 

Cinco dias atras el motor derecho de ese avion habia sido bajado para que se instalara otro de recambio traido de la fabrica de motores Rolls Royce, pero hubo un problema, ese motor nuevo llegó sin la bomba de hidraulico, entonces el mecanico en jefe de Air Transat informó a los ejecutivos que no se podia montar el motor asi y que debian esperar a que llegara la pieza faltante, pero fue obligado a que lo reparara con la misma pieza de otro motor viejo, asi lo hizo pero las piezas no embonaban bien, eso parecio no importar gran cosa a los ejecutivos que pedian que ese avion debia estar volando ya... con las consecuencias que casi costaron 306 vidas.

 

Al final Air Transat reconoció sus errores en el asunto de mantenimiento y  de la instalación de un motor incompleto y la prensa se los acabó por semejante negligencia, fueron obligados a pagar una multa de 250 míl euros por actos de alto riesgo para la seguridad aérea, la mas alta en canada por un error que se pudo haber evitado, pero la cosa no acabó alli, los investigadores se volcaron contra los pilotos y sus procedimientos en la cabina de mando ¿qué hicieron mal?.

 

Se llegó a la conclusion de que tanto Piché como DeJager cometieron el error de creer que se trataba de un error de computadora  causando que los pilotos mal interpretaran la situación y que nunca se les ocurrio pensar en una gran fuga inminente de combustible a pesar de los datos de computadora y de las cifras que ellos mismos hacian, y que se tardaron un tiempo muy crucial deduciendo de que se trataba un error de computadora, cuando debieron de regresar de inmediato al aeropuerto de origen.

 

Airbus culpó a los pilotos por mal manejo de la perdida, tampoco escapó del escrutinio de los investigadores por carecer de un sensor que indique posible fuga de combustible, tras esto, tanto los modelos anteriores como los nuevos ahora tienen ese tipo de sensores, las investigaciones también culparon a Airbus por no haber fabricado un sistema eficiente que hubiera ayudado a los pilotos a evitar la perdida.

Se hizo hincapié en que el control de trafico aéreo que desvió el A330 100 kms al sur de su ruta normal, esa fue la clave que salvó la vida de 306 personas abordo de ese A330, la armadora de motores Rolls Royce tambien fue sancionada por mandar un motor incompleto.

 

En Agosto de 2002 el capitan Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager fueron premiados por la Asociacion de Pilotos de Aerolineas de Canadá por haber llevado a feliz termino el vuelo 236, ambos aun vuelan para Air Transat.

Afortunada mente el Airbus A330 involucrado en el incidente fue reparado y aun vuela , como dato curioso el caso del vuelo 236 de Air Transat se ha establecido en el Libro de Récords Guiness como el que más distancia cubrió al quedarse sin combustible en pleno vuelo, nadie lo ha igualado... y esperemos que errores de administración que causaron el incidente del vuelo 236 de Air Transat no se repitan.

 

LAS CAUSAS QUE SALVARON AL VUELO 236 DE AIR TRANSAT DE UNA MUERTE SIN RASTRO.

 

Como primera base de dato oficial, control de trafico aéreo desvió el A330 100 kms al sur de su ruta normal.

 

¿Que otros factores salvaron el A330 de una desaparición sin esperanzas?

 

un factor creado en los 70's, el WINGLET.

 

¿Qué propósito tiene el Winglet?

 

son dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de los nuevos diseños de aviones comerciales. Habitualmente están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija, generalmente, presentan la forma de una aleta hacia arriba en el extremo del ala pero pueden adoptar distintas geometrías.

 

Existen varios tipos de dispositivos de punta alar y, aunque funcionan de diferentes maneras, el efecto deseado es siempre reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire (vortex) cerca de las puntas alares.

 

Los dispositivos de punta alar también mejoran las características de manejo de la aeronave y aumentan la seguridad para las aeronaves que van detrás.

 

Dichos dispositivos incrementan el alargamiento alar efectivo de una ala sin incremento material de la envergadura. Una extensión de la envergadura reduciría la resistencia inducida, pero incrementaría la resistencia parásita y además requeriría aumentar la fuerza y el peso del ala.

 

Llegado un momento, no hay beneficio neto en el hecho de incrementar más la envergadura, además también existen consideraciones operacionales que limitan la envergadura (por ejemplo las dimensiones de las instalaciones en los aeropuertos).

 

Los dispositivos de punta alar incrementan la sustentación generada en la punta alar (alisando el flujo de aire a través de la parte superior del ala cerca de la punta) y reducen la resistencia inducida causada por los torbellinos de punta de ala, mejorando el rendimiento aerodinámico, esto incrementa la eficiencia en la reducción del consumo de combustible a mayor altitud en aeronaves propulsadas e incrementa la velocidad de vuelo en planeadores, incrementando en ambos casos el alcance.

 

 

 

Los winglets fueron introducidos por primera vez en un Boeing 707 de la Fuerza Aerea de los Estados unidos y después en una aeronave comercial por Airbus en el A300; eran de tamaño pequeño.

 

En la actualidad se está generalizando el uso de estos dispositivos en aviones de tamaño medio para uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para transporte de pasajeros, como el Boeing 737-800, el Boeing 747, McDonnell Douglas MD-11 y el Airbus A320, entre otros.

 

Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinámico.

 

Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4 % el consumo de combustible en vuelos que superen los 1800 km, ya que permiten reducir la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avión, además de aumentar el rendimiento de la aeronave a elevados ángulos de ataque.

 

Básicamente podríamos decir, que las teorí­as de la fluidodinámica indican, que a lo largo del ala se forman pequeños torbellinos de viento, debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós, a diferente velocidad y altitud.

 

En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente en forma de torbellino, al pasar la sección transversal del ala a cero.

 

Este desprendimiento aumenta la resistencia aerodinámica del avión, tanto más cuanto mayor sea la intensidad del torbellino.

 

Los torbellinos van reduciendo su intensidad a lo largo de la envergadura del ala, al reducirse su sección transversal y, por tanto, la diferencia de presiones.

 

De este modo, cuanto más larga sea el ala, menor será su intensidad, no obstante, las alas no pueden ser demasiado largas, para evitar incrementar en demasí­a las cargas en la raí­z, lo que aumentaría su peso y reduce su capacidad de carga de combustible, pasajeros y rango operativo de la nave.

 

este efecto del Winglet fue lo que en cierta parte influyó a que el vuelo 236 de Air Transat lograra alcanzar a Aterrizar en la Base Aerea de Lajes y como resultado, 306 vidas sobrevivieran.

 

todos los sobrevivientes del incidente del vuelo 236 de Air Transat aun siguen en contacto y sosteniendo una relación de amor y afecto con el Capitan Piché y el co-piloto DeJagger.