Su primer vuelo fue en 1970 y entró en servicio en 1971, American Airlines y United Airlines fueron las primeras 2 aerolíneas en adquirír el DC-10.
El DC10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta.
El primer casó se manifestó con el Vuelo 96 de American Airlines.
STRIKE 1: Vuelo 96 de American Airlines.
fue un vuelo de cabotaje realizado por un McDonnell Douglas DC-10-10 desde Los Ángeles, California a Buffalo, Nueva York con una escala en Detroit, Míchigan al Mando del Capitán Bryce McCormick.
El DC-10 sufrió una descompresión explosiva provocado por el desprendimiento de la puerta de carga, mientras volaba sobre Windsor, Ontario.
Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que sería el primero y no último uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10). Antes de que el vuelo 96 hubiese despegado, un empleado aeroportuario había forzado el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuiría a que aquélla sufriese una descompresión explosiva, al final el vuelo 96 de american aterrizó sano y salvo, todos abordo sobrevivieron.
Pronto se descubrió que la puerta de carga se había abierto en pleno vuelo. Afortunadamente, no hubo víctimas.
Se descubre que McDonnell Douglas, la compañía que fabricaba el DC-10, no consideró una falla de diseño.
El jet de tres motores tenía una falla en la puerta de carga. Era muy probable que ésta se abriera o desprendiera en vuelo. McDonnell Douglas arregló el problema después del incidente.
La NTSB determinó la causa del incidente del vuelo 96 y recomendó cambios en el cierre hermético de la compuerta de carga para que lo ocurrido en el vuelo 96 no se repita.
Debido que sólo se trató de una recomendación y no de una orden de rediseño, casi ninguna aerolínea modificó entonces las puertas de carga de sus aviones y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio, la mayoría de ellas decidió no hacerlo, debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado.
parte de esas recomendaciones fueron ignoradas, 2 años mas tarde se repite la pesadilla con el vuelo 981 de Turkish Airlines.
STRIKE 2: Vuelo 981 de Turkish Airlines.
Un McDonnell Douglas DC-10 que despegó del aeropuerto Orly con destino a Londres se estrelló justo en las afueras de Senlis, Francia, el 3 de marzo de 1974. Conocido como la catástrofe aérea de Ermenonville por el bosque donde se estrelló la aeronave, el accidente causó la muerte de las 346 personas a bordo.
se debió a la mala cerradura del sistema de carga de enganche, lo que permitió que la puerta del compartimiento de carga se abriera en pleno vuelo.
La descompresión resultante de la bodega provocó el colapso de la puerta. Los cables más importantes de la aeronave se rompieron en pleno vuelo, lo cual dejó a los pilotos sin control alguno sobre el avión.
Los problemas con el sistema de enganche y el potencial riesgo que entrañaba hizo que la aeronave de fuselaje "Convair" construida pocos años antes se despidiese de posibles méritos futuros.
Los problemas en la aeronave se habían encontrado, pero no se corrigieron en el TC-JAV, ni en muchos otros aviones DC-10-10.
Este accidente afectó negativamente la reputación del DC-10 y la de McDonnell Douglas.
STRIKE 3: Vuelo 191 de American Airlines.
El DC-10 había perdido su motor uno del alar izquierda luego de haber despegado del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare rumbo a LAX, el 25 de mayo de 1979, Mientras que el motor se desprendía, rasgó parte del borde de ataque del ala, rompiendo líneas hidráulicas, lo que causó que fallase el dispositivo que mantenía a los flaps en su lugar. Mientras velocidad era reducida debido a los procedimientos de emergencia estándares de AA, los flaps se retractaron, el ala izquierda entró en pérdida, haciendo que el avión rotase violentamente en esa dirección y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave.
271 personas perdieron la vida.
La Junta de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) decubrieron que el deficiente procedimiento de mantenimiento era el culpable.
Los mecánicos de American Airlines habían desmontado tanto el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego éste último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas. Además, el autoelevador con el que fue realizada esa operación, de manera inadvertida, dañó levemente el ala. De hecho, las tres aerolíneas principales realizaban ese “atajo procedimental” para ahorrar varias horas de mantenimiento, a pesar de ir contra la sugerencia al respecto del propio fabricante del avión.
McDonnell Douglas no estaba directamente en falta en lo relativo a la separación del soporte, posteriormente rediseñó el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidráulicos. El accidente de Chicago también resaltó otra notable deficiencia en el DC-10; la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posición, en el caso de una falla hidráulica o neumática, que era justamente lo que había sucedido.
Otras aeronaves de fuselaje ancho (wide-body) de esa era (de la década de 1970) ya incorporaban esa característica, pero el DC-10 aún no.
Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posición vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado, cerca del borde de ataque (leading edge), es decir, hacia la parte delantera del ala.
En el caso de este accidente, cuando el motor fue eyectado hacia arriba (debido a la propulsión que aún generaba momentáneamente) y golpeó contra el ala, cortó ese vitales cables, volviendo inoperables a ciertos instrumentos de alarma de la cabina de pilotaje.
Al contrario del DC-10, otras aeronaves de esa época ya ubicaban ese tipo de cableado hacia el centro del ala, lo que lo hacía menos vulnerable. Además, el dispositivo (stick shaker) que alertaba al capitán sobre la inminente entrada en pérdida también era alimentado por el motor izquierdo, por lo que quedó fuera de servicio justo cuando más se lo necesitaba. Por su parte, debido a la configuración elegida por American Airlines, el copiloto no tenía nada así en su propio panel de instrumentos (pero de haberlo tenido tal vez tampoco le hubiese servido, de haber estado conectado al mismo turbofán). Luego del accidente de Chicago, la FAA retiró su certificación de vuelo al DC-10, por lo que todos los trirreactores de ese modelo debieron permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979.
En 1980 el DC-10 recién reingresó al servicio activo luego de habérsele realizado modificaciones que impedían que los slats se retractasen en el excepcional caso de pérdida de fluido hidráulico. Incluso se dotó al stick shaker de una pequeña unidad de energía auxiliar, en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad.
Desafortunadamente con estos 3 STRIKES la reputación del DC-10 y la de McDonnell Douglas quedó destruida, nunca se recuperó tras esos accidentes que generaron un escandalo en la historia de la aviación.
En 1996 McDonnell Douglas enfrentó una crisis económica que iba a llevarla a la quiebra tras el legado de los fatídicos accidentes del DC-10 desde el vuelo 96 de American hasta el vuelo 191 de la misma aerolínea que le han dejado, pero en medio de una intervención, McDonnell Douglas fue comprada por Boeing y desde 1997 continúan trabajando juntos.
