LOS GRANDES ACCIDENTES AEREOS EN EL MUNDO.: SERPIENTE VOLADORA: EL CASO DE LA PITÓN EN EL ALA ...

LOS GRANDES ACCIDENTES AEREOS EN EL MUNDO.: SERPIENTE VOLADORA: EL CASO DE LA PITÓN EN EL ALA ...: Esto no se ve diario... La nota viene de Australia, la famosa isla-continente, sucedió el 10 de Enero de 2013, se llevaba a cabo en un vuelo de Qantas, la arolinea de australia... Que serpiente tan Pendeja.

11 DE SEPTIEMBRE DE 2001 UN DIA QUE NADIE OLVIDA

Hace 11 años el 11 de septiembre de 2001 ocurrió un golpe terrorista en NYC y en Washington D.C., 4 aviones comerciales fueron secuestrados ese dia, lo que se vió en televisión fue un tremendo horror que dejó en panico en toda la nación los 4 aviones secuestrados fueron:

vuelo 11 de American Airlines un Boeing 767-200 que partió de Boston (KBOS) a los Angeles (KLAX), fue secuestrado por cinco hombres durante los primeros 15 minutos de vuelo, tras herir, por lo menos, a tres personas e introducirse en la cabina de vuelo reduciendo al piloto y al copiloto. Mohammed Atta, uno de los terroristas, que había sido entrenado como piloto de aviación a tal efecto, tomó el control de la aeronave,^{[1] [2]} y desvió su ruta sin que los controladores de tráfico aéreo se percataran de la situación hasta que advirtieron que el personal de tripulación había dejado de contestar a sus mensajes y que Atta, equivocadamente, transmitiera varios anuncios de tráfico.

Desde el propio avión, dos auxiliares de vuelo contactaron con American Airlines y proporcionaron información sobre los secuestradores, el estado de los pasajeros y la tripulación.

El avión impactó contra la torre norte del World Trade Center a las 8:46 A.M. Como consecuencia del impacto, fallecieron las 92 personas a bordo, incluyendo a los secuestradores. Entre los testigos presenciales del ataque, Jules Naudet captó desde la calle la secuencia con su cámara de vídeo, que fue luego empleada por las agencias de noticias para informar del hecho, que en los primeros momentos se especuló con que pudiese tratarse de un accidente. La fuerza del impacto y el fuego subsecuente causado por la explosión del combustible de la aeronave afectaron hasta tal punto la estructura del edificio, que causaron al poco tiempo su colapso, atrapando en su interior a miles de personas que trataban de huir y a decenas de miembros de los servicios de rescate.
Durante los trabajos de desescombro en el emplazamiento del World Trade Center que se realizaron en las semanas siguientes, el personal de rescate logró recuperar e identificar los restos mortales de las víctimas del vuelo 11, aunque muchos de los fragmentos corporales no pudieron ser identificados.

El segundo, vuelo United Airlines 175 otro Boeing 767-200 que partió de Boston (KBOS) a los Angeles (KLAX), fue secuestrado por cinco miembros de al-Qaeda-asociación Islamista de terroristas la mañana del 11 de septiembre de 2001, y volando hasta su posterior impacto, hacia la torre Sur del World Trade Center en Nueva York como parte de los ataques del 11 de septiembre. Los secuestradores entraron a la fuerza en la cabina de mando, tras unos 20 minutos de vuelo, interrumpiendo desde ese momento el control del piloto y del primero de a bordo. Marwan al-Shehhi, quien había recibido instrucción de pilotaje, tomó los controles de la aeronave. Los controladores de tráfico aéreo, supusieron que pasarían por algún problema técnico, y, que a raíz de ello, se debía el corte en las comunicaciones. Algunos pasajeros y parte de la tripulación a bordo, efectuaron llamadas telefónicas desde el avión, para proporcionar información, acerca de los secuestradores; así como de los pasajeros y tripulación heridos.
El avión se estrelló en la Torre Sur del World Trade Center a las 9:03, matando a las 65 personas, incluidos los secuestradores. El vuelo secuestrado 175, fue coordinado con el vuelo 11 de American Airlines, el cual había impactado en la Torre Norte diecisiete minutos antes. El impacto del United 175 en la Torre Sur, fue el único que se pudo ver en directo en todo el mundo cuando ocurrió. Fue la pérdida del vuelo 175 lo que hizo al mundo darse cuenta de que el accidente de ambos aviones en el World Trade Center, había sido un movimiento programado. El impacto y el posterior fuego en la Torre Sur, provocaron su derrumbe, 59 minutos más tarde, ocasionando centenares de muertos. Durante las labores de rescate y recogida de escombros en el lugar donde antes reposaban las torres del World Trade Center, los trabajadores hallaron e identificaron partes de las víctimas del vuelo 175, pero muchos otros miembros corporales, nunca pudieron ser identificados.

El tercero,  vuelo 77 de American Airlines un Boeing 757-200 que partió de Washington D.C. rumbo a Los Angeles (KLAX) mismo destino que el American 11 y el United 175, fue secuestrado por cinco saudíes yihadistas cuando llevaba 35 minutos de vuelo. Los saudíes entraron en la en la cabina del 757 y obligaron a los pasajeros a dirigirse a la parte trasera del mismo. Hani Hanjour, uno de los secuestradores, asumió el control del vuelo como piloto.

A escondidas de sus secuestradores, sólo un pasajero logra realizar una llamada a sus familiares contandole lo sucedido.

El avión terminó estrellándose contra la fachada occidental de El Pentágono a las 09:37 horas ET, provocando la muerte de las 64 personas a bordo (2 pilotos, 4 azafatas y 58 pasajeros), así como de 125 personas en el edificio. Fueron testigos de ello docenas de personas, y a los pocos minutos los noticieros empezaron a informar al respecto. Asimismo, el impacto generó daños en una buena parte del edificio y ocasionó un incendio, generando el derrumbe parcial del mismo, y que fue combatido por los bomberos durante varios días. La parte reducida a escombros fue reconstruida en 2002, y los trabajadores volvieron a ocuparla el 15 de agosto de ese año. Sin embargo, a pesar de todos los testimonios y evidencias encontradas, aún hoy persisten teorías que apoyan la idea de que lo que se estrelló contra El Pentágono fue un misil, y no un 757.

Las 189 personas que perecieron en el ataque son recordadas en el Pentagon Memorial, adyacente a El Pentágono, un parque de 7.800 m² de superficie con 189 bancos, uno por víctima, organizados de acuerdo al año de nacimiento, esto es, desde 1930 (71 años) hasta 1998 (3 años). La trayectoria del vuelo 77 pasó por lo que es hoy el parque. Todo ello fue abierto al público el 11 de septiembre de 2008.

El cuarto, vuelo 93 de United Airlines, un Boeing 757-200 que cubría el trayecto entre el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark (New Jersey) y el Aeropuerto Internacional de San Francisco, en los Estados Unidos. Fue uno de los 4 aviones secuestrados por Al-Qaeda durante los ataques. El avión fue tomado por 4 secuestradores pero es el único que no llegó a su objetivo.

despegó a las 8:42 de la mañana de ese día, después de un retraso de cuarenta y dos minutos.^[1] Según datos oficiales, iban a bordo cuatro terroristas pertenecientes a la red terrorista Al-Qaeda, que se habían colocado en primera clase, presuntamente para estar más cerca de la cabina. Alrededor de las 9:28, los secuestradores se pusieron en marcha y sometieron a la tripulación, asesinando al menos a tres de los miembros, el Capitán Jason Dahl, el copiloto Leroy J. Homer y la azafata Deborah Welsh y también, según los testimonios contados por las víctimas que pudieron hablar por teléfono durante el secuestro, hirieron mortalmente al pasajero Mark Rothenberg, que iba sentado justo delante de uno de los secuestradores y todo hace pensar que fue él la primera de las víctimas.^[2] Minutos después de ser secuestrado, varios de los pasajeros y miembros de la tripulación lograron llamar a familiares para advertirles de la situación. Tras enterarse de que otros aviones habían sido estrellados contra el World Trade Center y el Pentágono, enseguida supieron que aquello no era un secuestro normal, sino una misión suicida. Todo hace pensar que fue eso lo que les hizo tomar la decisión de intentar reducir a los secuestradores por su propia cuenta y tomar ellos el control del avión. Dos de los secuestradores se habían encerrado en la cabina de pilotaje y los 40 pasajeros aparentemente se unieron para impedir que el control siguiera en manos de los terroristas. Intentaron controlar a los secuestradores e irrumpir en la cabina, al parecer sin éxito. El Boeing 757 se estrelló antes de llegar a su destino alrededor de las 10:03 de la mañana, 35 minutos después de que los secuestradores se hicieran con el control del aparato, en un campo abierto en Shanksville (Pensilvania). Todos los que iban a bordo murieron. Al caer en un descampado, no causó víctimas en tierra.

Hoy 11 años despues de los ataques, el mundo ni E.U.A. olvida el horror que han acabado con las vidas de todos aquellos que han perdido la vida, hace 2 años hice unos videos en honor a los 4 vuelos caidos ese dia y los pondré aquí en mi blog para que piensen sobre un 11 de septiembre diferente si nada de esto hubiera pasado, les dejo un en lace para que vean los videos en honor a los que murieron.

Vuelo 11 American Airlines http://www.youtube.com/watch?v=vPfbMOSBESs&feature=share&list=PL5E0ABD6937736FC3

Vuelo 175 de United Airlines http://www.youtube.com/watch?v=yMTsSaxefok&feature=share&list=PL5E0ABD6937736FC3

Vuelo 77 de American Airlines http://www.youtube.com/watch?v=AkHvgrryeAQ&feature=share&list=PL5E0ABD6937736FC3

Vuelo 93 de United Airlines http://www.youtube.com/watch?v=_Wczcy6xgJI&feature=share&list=PL5E0ABD6937736FC3

Espero que les gusten.

GRUMMAN F-14G S/MTD

Cuando se escuchó y se hizo realidad la tercera version experimental del F-15, estaba pensando como podemos hacer la cuarta version del F-14 Tomcat con las aplicaciones del F-15 S/MTD ? hice una copia del diseño del F-14D Super Tomcat y creo que mas o menos quedaria así improvisadamente para despegues de portaavioes con este sistema :

Así mas o menos es la idea de como seria la nueva versión del F-14G para despegues de portaaviones, solo se necesitan motores de empuje vectorial como los del F-15 S/MTD o como los del Rockwell X-31

El concepto del empuje vectorial es la habilidad de una aeronave u otro vehículo para dirigir el empuje de su motor en una dirección distinta a la paralela al eje longitudinal del vehículo. La técnica era originalmente pensada para proporcionar empuje vertical hacia arriba como una manera de darle a un avión la capacidad de despegues y aterrizajes verticales (VTOL) o cortos (STOL). Como consecuencia, se descubrió que usando empuje vectorial en situaciones de combate permite a la aeronave realizar varias maniobras que no son posibles con aeronaves de motores convencionales. Para realizar los giros, una aeronave que no dispone de empuje vectorial sólo cuenta con las superficies estabilizadoras de control, como los alerones o flaps; con empuje vectorial todavía debe usar las superficies de control, pero en menor grado.

esa clase de tecnologia se aplico con el F-15 S/MTD y el Rockwell X-31, pero el unico caza con los motores empleados se ubican en el F-22 Raptor, si se puede, para Project Aces, doy luz verde en este momento para que este nuevo F-14G sea llevado a los juegos de Ace Combat incluyendo el Assult Horizon.

Un Boeing 777 en el espacio ? : Superman nunca ha visto algo así

En 2006 se filmó la pelicula superman regresa, desafortunadamente no pude verla y honestamente no soy fanatico de superheroes ni nada por el estilo, pero si soy un fanatico de la aeronautica, una escena con la que me topé en You Tube fue sobre un Boeing 777 con una nave espacial de diseño modificado del original Space Shuttle (Retirado desde principios de 2011)

resulta que en la escena, el transbordador no podia liberarse del Boeing 777 por fallo mecanico de los seguros de liberación, entonces, de esa manera seria posible llevar un avion como el 777 al espacio enganchado a una nave espacial sin arriesgar el empenaje ? como resistiria el 777 el impulso del Shuttle ?

Para que se den una idea, esta es una creacion mia de como se veria en la vida real, Ahi les dejo mis expectativas.

las pregunta que todos se hacen

¿Es posible hacer que un Boeing 777 vuele al espacio enganchado de un Shuttle experimental sin dañar el empenaje ?

¿se le puede aplicar flexibilidad al material de protección del shuttle al 777 para el reingreso a la tierra ?

solo BOEING y NASA pueden responder esas preguntas.

pero ustedes serán los jueces

En Memoria de Ryan Dunn.wmv

Un video dedicado a Ryan Dunn en su memoria

Una estrella de Jackass ha Muerto: RYAN DUNN

Hace un mes, se dió la Noticia de que Ryan Dunn de JACKASS murió en un accidente automovilistico, como lo dijo April Margera, la mama de Bam Margera, "la familia de Jackass está devasada".



Despues de los reportes medicos a causa de su muerte que no se mecionan en este blog por parte mia, Ryan Dunn fue enterrado en Ohio, donde Johnny Knoxville le dió el ultimo adiós, Steve-O canceló varios eventos en lodres siguendo la noticia, se realizo un funeral en privado donde preferentemente decidí no publicár las fotos de funeral, por discreción.



Despues de la muete de "RANDOM HERO" Bam Margera visitó el lugar del accidente por primera vez y estalló en un mar de llanto cuando vió el lugar , Roger Ebert, critico de cine lanzó un comentario de mal gusto en Twitter que tampoco se menciona en este blog, Facebook cerró su cuenta pero la reabrieron y estuvo mal, yo tambien lancé un ataque de insulto contra él, por expesarse así, conocen los medios donde lo pueden encontrar, Bam se enfureció y respondidió con con insultos a Roger diciendo "MILLONES DE FANS ESTÁN LLORANDO AHORA, CALLATE TU PINCHE GORDO HOCICO".



En Yout Tube se han lanzado varios videos en su memoria recordandolo como era, proximamente en mi canal de You Tube (Skybolter) lanzaré un video dedicado a Ryan, en su memoria.

Que en Paz Descanse

RYAN DUNN : 1977 - 2011

El desmadre de tenerife de 1977

 

Como es que un incidente o un accidente puede suceder de pronto comprometiendo las vidas de los pasajeros abordo del avión en riesgo, este mapa se le llama el queso suizo, según James Reason, profesor emerito de la universidad de Manchester, Inglaterrra, una visión moderna sobre los factores humanos en la aviación afectan en los desastres y como este mapa aplico significativamente en la industria aeronáutica y en las aerolíneas, representa una significativa cadena de errores que se conducen por 4 factores.

 

1.- Influencias de Organización:

 

El punto 1 habla sobre el manejo administrativo de la empresa, los horarios de programas de mantenimiento y la regulación del sistema de trabajo y como afecta a todos aquellos que trabajan en la industria, como las organizaciones y sistemas administrativos afectan a los trabajadores de la misma, hay suelen ocurrir fallas Latentes.

 

2.- Supervisión Insegura:

 

En este punto partimos a la sección en la cual los supervisores no tienen una visión o no cuentan con un entrenamiento de seguridad y eficiencia en el sistema administrativo y no tienen una visión clara de los errores que se cometen al llevar a cabo una maniobra de trabajo sin la supervisión adecuada o falta de criterio de supervisión cautelosa de fabricar bien un aparato que esté en condiciones seguras de operación, también suelen ocurrir fallas Latentes.

 

3.- Pre-condiciones para actos inseguros:

 

Aquí se habla sobre estar fabricando un aparato sin supervisar que tal producto esté en condiciones seguras de operación y sin supervisar que el cliente no esta expuesto a un riesgo inminente de un fallo que afecte su dinero o su vida, también suelen ocurrir fallas Latentes o fallas activas.

 

4.- Actos inseguros:

 

este ultimo bloque nos habla sobre cuando un aparato sale a operar sin haber sido cautelosamente construido con todos sus componentes de seguridad que arriesguen una vida, aquí es donde hay Fallas activas.

 

Todo esto nos habla de fallas generales o defensas ausentes, llevando acabo un resultado amargo: UN ACCIDENTE.

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto.

Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos.

En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos y no portar radar de tierra (como tampoco lo tenían aeropuertos como el de Madrid-Barajas), y el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje.

Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.

El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras KLM repetir la orden, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back track) y que se esperara a la confirmación del despeje de la ruta.

Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra.

Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un "jumbo") y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

El piloto holandés, Jacob Van Zanten, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar.

Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 12 esperando para despegar.

Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, "estamos en (posición de) despegue". Literalmente: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off."

Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, o Take Off Clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el avión en marcha, matiza: "we're going".

El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: "Okay" y 1,89 segundos más tarde añade: "Espere para despegar, lo llamaré"

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: "Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre".

Esto se oye en la cabina del KLM.

Un segundo después, PAA contesta: "Okay reportaremos cuando la dejemos libre". Contestación que se oye en la cabina de KLM. La Torre de Control contesta "gracias".

Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob van Zanten, respondió con un enfático "Oh ya", y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 GMT, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.

EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre.

Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al 747 de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.

El 747 holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más.

Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el 747 de Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos.

Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor.

Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas.

Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido.

Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en el 747 de Pan Am ya que el primero era completamente irrecuperable.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.

Según los 61 sobrevivientes del 747 de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones.

La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.

Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28 de marzo.

En el accidente, murieron el administrador de la ciudad antigua de San José, California, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

Los dictamenes oficiales por parte de investigadores de españa, Holanda y la NTSB de E.U.A. determina que Jacob Van Zanten Actuó inprudentemente y que no dejó que el co-piloto ni el ingeniero de vuelo hicieran bien su trabajo.

El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control, no interrumpió la maniobra de despegue aunque desde el avión de Pan Am se informó de que seguían en la pista, contestó con un rotundo "sí" a su ingeniero cuando éste le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.

El capitán parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la maniobra de backtracking (giro de 180º) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de despegue del ATC.

El copiloto le dijo "espera, aún no tenemos la autorización ATC". Seguidamente el comandante paró el avión y le dijo "Sí, ya lo sé, pídela".

El 747 de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se les había indicado desde la torre de control.

Esta es la imagen oficial de Jacob Van Zanten en una revista tomada en los 70's

Se reconoce oficialmente que Jacob Van Zanten es el culpable del accidente de tenerife que acabó con la vida de sus pasajeros, KLM no lo queria reconocer hasta que se sacaron las versiones oficiales de la investigación, KLM pago una suma de $600,000 por las muertes en el 747 de KLM, la aerolinea reconoció oficialmente el problema que tenian en su sistema operativo y tuvieron que pagar por su error y hacer cambios en sus sistema administrativo para evitar que errores como el de tenerife no se repita.